摩托车事故统计数据
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的使命很简单:“拯救生命，防止受伤，减少与车辆有关的撞车事故。”
尽管最近每个联邦政府机构似乎都过于政治化，而且NHTSA经常被各种利益集团攻击，但该机构确实发布了相关的技术信息。
太遗憾了，他们没有更认真地对待他们的使命，花几百万美元来更新。伤害报告，这将有可能挽救摩托车手的生命。
无论如何，NHTSA最近更新了致命摩托车事故的最近趋势”研究。这个63页的。pdf文件包含了一些为摩托车事故学生提供的有趣信息，我们将在这里总结。
更新后的报告使用了国家公路交通安全管理局的数据病死率分析报告系统，即“FARS”数据。
FARS于1975年由美国国家统计与分析中心(NCSA)开发，“旨在协助交通安全部门确定交通安全问题，评估机动车安全标准和公路安全措施”。
farars的数据包括在事故发生后30天内造成车辆乘员或非驾驶人死亡的机动车辆交通事故。
研究人员和其他有关方面使用法尔斯系统对交通、车辆安全和道路安全进行分析。FARS数据库中不保存任何个人信息。
一些人批评了FARS数据库，因为它严重依赖事故现场“第一反应者”报告事故的方法。输入此信息的质量控制标准可能有所不同。
报告总结
美国国家公路交通安全管理局的报告显示，在致命事故中，40岁及以上年龄组和发动机较大(1001 - 1500cc)的摩托车司机的参与程度更高。
这遭到了一些人的批评，他们说这只是说明了显而易见的事情;自从上次报告发布以来，40岁以上骑行者的摩托车拥有率有所上升，因此有更多40岁以上骑行者发生了致命事故。但真正看过这张引发争议的图表的人并不多:
如上图所示，从1990年到2003年(有统计数据的最新年份)，40岁到49岁的摩托车拥有率从16.3%增长到近28%。与此同时，50岁及以上年龄段的摩托车拥有量也增加了约25%。
在同一时期，中位年龄(50%以上和50%以下)从32岁上升到41岁，平均年龄从33.1岁上升到40.2岁。总体而言，在1995年至2004年期间，注册摩托车的数量增加了1,883,679辆，增幅为48%。
因此，这种批评有一定的道理，因为随着年龄较大的骑手在总骑手中所占的比例越来越大，发生事故的比例也会越来越高。
因此，许多摩托车作者认为NHTSA的数据是“天要塌下来了”。据说，本该更了解情况的分析人士正在提出各种各样的理由，解释为什么40岁以上骑摩托车的人的事故率在上升。
但这是NHTSA报告中的另一张图表，它更好地描述了这个故事。它是“标准化”的数据，显示了注册摩托车的数量、每年行驶的英里数和相应的死亡率。从本质上说，它将年龄数据从等式中剔除(尽管每个年龄组仍然对比率有贡献):
这里的关键数字是“每1亿英里的死亡率”(里程)，在1997年至2004年期间，这一数字几乎翻了一番，从每1亿英里的22.73人增至39.89人(见下文注1)．这张图表应该是我们关注的焦点，因为这些数字发人深省。
以“每1亿英里行驶里程”为单位汇编数据，通过去除年龄效应和注册摩托车数量的增加，使各年的比较相对平等，(在某种程度上)使数据正常化。当你考虑到摩托车技术、轮胎(例如，在1995年，子午轮胎还很罕见)、刹车、头盔、服装，甚至骑手知识每年都在改进时，很明显，摩托车手有一个严重的问题。新利体育注册
底线?别管年龄问题了，这是不合理的。真正的问题是不可改变的:不论年龄类别，自1997年以来，摩托车死亡率急剧上升，未来没有减缓的迹象。作为摩托车手，我们该怎么做呢?
这就是我们对这个问题的看法;如果您有意见或评论，或者您有其他您认为可能对其他人有用的摩托车事故信息，请随时发送到我们的邮箱(电子邮件保护)
国家公路交通安全管理局报告的结论摘要
NHTSA的报告是正确的，只要抄写员能解释结果。报告指出，“从1995年到1997年，骑摩托车的死亡人数每年都在下降，在1997年达到历史最低的2116人。从1998年开始，这一趋势被扭转，骑摩托车的人的死亡人数每年都在增加。
自1997年以来，摩托车驾驶者的死亡人数增加了89%，从2,116人增加到2004年的4,008人。NHTSA此前在2001年发布了一份综合报告，该报告基于连续两年(1998年和1999年)摩托车驾驶者死亡人数的增加。2004年的最新数据显示，自1997年以来，骑摩托车的人的死亡人数连续第七年增加。这份报告是对2001年发布的报告以及1995年至2004年的最新数据的更新。
如果分析中看到的模式像从数据来源组合中看到的那样继续下去，那么未来几年摩托车骑手死亡人数的增加也有可能继续下去。”
这些发现可以帮助设计碰撞预防方案:
- 摩托车工业委员会(MIC)的数据显示，高速公路上摩托车的数量有所增加，联邦公路管理局(FHWA)的摩托车注册数据也显示，注册摩托车的数量有所增加。
- MIC的数据显示，40岁及以上年龄段的摩托车拥有量有所增加，而FARS的数据显示，在过去10年里，40岁及以上年龄段的摩托车驾驶者的死亡人数有所增加。
- 根据MIC的数据，大排量摩托车的销量在过去几年中有所增加，这与FARS的数据相对应，其中涉及大排量摩托车的摩托车骑手死亡人数有所增加。
- 在农村道路上，40岁及以上年龄段的摩托车骑手死亡人数有所增加。
- 在道路类型中，未划分的道路占摩托车骑手死亡的大部分。
- 超速是摩托车事故的主要原因之一，特别是在30岁以下的摩托车骑手中。
- 血液酒精浓度(BAC)高达0.08克/分升或更高的摩托车驾驶员仍然是一个主要问题。
- 在致命受伤的摩托车骑手中，头盔的使用一直保持不变，在过去的十年中，头盔的使用率略高于50%。
- 2004年，在没有通用头盔法律的州，约有三分之二(66%)的摩托车骑者在受致命伤害时没有戴头盔，而在有通用头盔法律的州，这一比例为15%。
- 在所有的车手中，20岁以下的摩托车驾驶员的死亡人数中有较大的比例是不合法的车手。
更新:美国国家运输安全委员会最近在华盛顿特区举行了一场名为“摩托车安全公共论坛”的公共活动(2006年9月12日至13日)。会议议程和许多有趣的报告可供下载在这一页上．其中一些演讲是网络广播，并被存档，可供观看在这一页上．
更新2:2006年11月30日——美国摩托车协会(AMA)宣布，它已承诺提供10万美元，以资助一项针对摩托车事故的全国性综合研究，并鼓励摩托车骑手个人、组织和摩托车行业的企业通过AMA新发起的“燃料基金”运动为这项努力作出贡献。
2005年，国会批准联邦拨款研究摩托车事故的原因，这是美国25年来首次进行此类研究。政府承诺的280万美元需要美国摩托车界再提供280万美元的配套资金，然后才会发放全部联邦拨款。
美国医学会除了带头争取联邦资金并承诺提供第一批配套资金外，还发起了“燃料基金”的全国性运动，允许个人和企业提供充分利用联邦资金所需的配套资金。
美国摩托车协会负责政府关系的副总裁爱德华·莫兰德说:“在经历了十多年的下降之后，近年来摩托车死亡人数有所上升，这引发了人们对原因的诸多猜测。”“去年，国会同意我们需要答案，而不是理论。”
莫兰德说:“现在，我们有信心，美国的摩托车手、骑车人团体、摩托车经销商和行业领袖将联合起来筹集必要的资金，使事故研究得以进行。”“这是为了拯救生命，我们需要摩托车界的每个人的帮助，来‘为基金加油’。”
贡献”燃料的基金可以在网上制作。
更新#3:摩托车行业资助新的摩托车碰撞研究2007年7月3日-美国摩托车手协会今天赞扬了摩托车行业承诺280万美元，使一项关于摩托车碰撞原因的新研究成为现实。
摩托车行业宣布将通过摩托车安全基金会提供这笔资金。这笔资金将拨给俄克拉荷马州交通中心，这是位于斯蒂尔沃特的俄克拉荷马州立大学一个独立且受人尊敬的研究中心。
该行业的资金将被用作国会此前批准的联邦拨款的配套资金。联邦拨款的条款要求摩托车界为这项研究提供50%的资金。美国医学协会也承诺为该项目提供资金，协会还通过“燃料基金”项目从骑手那里筹集了额外的资金。
自1973年以来，摩托车安全基金会制定了国际公认的标准，通过骑手教育课程、操作执照测试和公共信息项目来促进摩托车手的安全。无国界医生组织是一个由宝马、BRP、杜卡迪、哈雷-戴维森、本田、川崎、KTM、比亚乔、铃木、黛安芬、胜利和雅马哈赞助的非营利性组织。
美国摩托车协会负责政府关系的副主席Ed Moreland说:“摩托车行业的这一承诺是25年来首次对摩托车事故原因进行全面研究的关键因素。”“我们认可并赞赏摩托车行业对客户的投资。如果没有他们的财政支持，我们就无法利用我们辛辛苦苦争取来的联邦资金。”
对摩托车事故原因的最后一项主要研究是所谓的伤害研究于1980年完工。这项研究提供了丰富的数据，被组织和个人摩托车手用来帮助保持驾驶者在道路上的安全。
但在此后的几十年里，交通环境发生了巨大的变化，促使美国医学协会在几年前开始开展一项新的研究。这一过程在燃料基金项目中继续进行，该项目旨在确定这项研究的预算，预计将于今年秋天开始。
莫兰德说:“有了联邦政府和摩托车行业的资金支持，摩托车界即将完成一项关于摩托车事故的新研究。”“这是整个摩托车界——企业、组织和个人车手——共同努力确保这项重要研究的安全，旨在帮助防止撞车和拯救高速公路上的生命的一个极好的例子。”
业主意见及反馈
看到提交意见的详情．
从“结核”(2011年8月):在关于车辆行驶里程的编辑回复中(对下面的评论)，你说:“我也不确定他们是如何获取这些信息的，但它确实存在。”
答案直接来自NHTSA，答案是:他们没有准确地捕捉到它们……
1)摩托车的行驶里程是虚构的——美国交通部/NHTSA/FHWA承认这一点。我引用的是，“即使是那些报告了摩托车行驶里程的州，它通常也只是作为总行驶里程的一个标准比例来估计，而不是直接通过调查或路边柜台收集。
FHWA根据未报告的州的数据估计了未报告的州的摩托车行驶里程。因此，这些估计的准确性是相当投机的。”见NHTSA .pdf报告"州和联邦机构的交通安全绩效措施”。
2)各州对“摩托车”的定义并不一致。因此在2010年，FHWA开始着手定义它们。然而，请注意，尽管FHWA正在改变规则，各州仍然不会被迫遵守!
我引用一下，FHWA认识到主要被描述为摩托车的车辆种类繁多，并不想强加严格的定义标准化就讲到这里!
3)用来计算车辆的方法不能有效地计算摩托车——如果它们能计算摩托车的话。时至今日，这些问题依然存在。参考美国交通部，NHTSA的论文:“在十字路口检测骑摩托车和骑自行车的人”大卫·r·p·吉布森、波玲和斯潘丹·蒂瓦里所著。
4)在2007年之前，国家报告是可选的，因此，2007年之前的任何报告都是非常可疑的。考虑到各州可以在2007年之后组成车辆行驶里程(例如“总车辆行驶里程的标准比例”，不管这是什么意思，因为没有定义)，车辆行驶里程仍然是可疑的。
摩托车安全基金会公开表示，“摩托车工业委员会的车主调查表明，FHWA的数据可能比实际车辆行驶里程低100%以上。”
从“C”(02/11):“在其他条件相同的情况下，骑摩托车并不危险，严重受伤的风险也很低。风险会随着你骑车的地点和速度而增加。改进的自行车技术使骑行变得更危险，因为它鼓励以更高的速度在更危险的环境中骑行。
二战前，所有的自行车都在人行道上18luck新利娱乐在线使用，因为人行道不多。18luck新利娱乐在线自行车有光滑的轮胎，糟糕的悬挂，粗糙的动力，花了很多时间在土路和砾石路上，那里的速度更慢，地面更容易让人受伤。
自战前以来，唯一“改善”了安全的是更好的防护装备。给那些战前的骑手戴上现代头盔，他们的死亡率会更低，但和现代骑手在更危险的环境中行驶得更快一样享受。”
从“杰“(3/10):“值得注意的是，1995年每辆注册摩托车的平均骑行里程为2514英里。2004年，这一数字为1738英里。每辆自行车骑行的英里数减少了31%，这意味着每个骑车者在路上的平均经验小时数减少了。在考虑不断上升的死亡率时，在前面提到的所有其他因素中，这只是另一个需要考虑的因素。
另一方面，自2004年以来，死亡人数每年都在增加。根据FARS (在这里)， 2005年至2008年的死亡率为:
- 2005: 4576
- 2006: 4837
- 2007: 5174
- 2008: 5290
从“M.B.“(3/10):“我读了这篇文章的大部分评论，我有点惊讶，这么多摩托车手呼吁提高对汽车司机的意识。请理解这种情况不会发生，并采取相应行动。最好假设你对汽车司机是隐形的。
在我拿到摩托车驾照后不久(大约4年前，我55岁)，我正骑在一条繁忙的城市街道上，这时我左边的一辆车向左开进了我的车道，却没有看到我。幸运的是，我能够刹车并向左摇摆进入紧急停车车道，及时避免了被车碾过。“他想杀你吗?”一位同行的司机喊道。“不，他只是没看见我”，我想。
这是一次非常有用的经验。我现在骑着车，以为所有的车都是“来接我”的。我从来不会在汽车的盲区停留超过几秒钟，一直看着汽车不进入我的空间。我总是假设所有的车都看不见我。自从我第一次近距离接触后，我的骑术有了很大的进步，我从来没有遇到过类似的情况。
编辑回复:美国的许多州确实在他们的汽车司机培训课程中建立了对摩托车的认识。这不是“答案”，但它绝对是解决方案的一部分。
我相信其他评论过的读者确实知道，他们应该像隐形人一样骑车，时刻注意其他车辆。但我认为他们的意思是，除此之外，确保其他车辆司机也意识到摩托车也会非常有帮助。
重要的是要不断宣传“小心摩托车”的信息，尽可能多。就像任何信息一样，它需要通过许多不同的沟通渠道反复努力，才能被理解，这应该是所有司机教育的一个持续部分，就像“骑得像隐形人一样”应该是所有摩托车手的一个持续信息。
从“G.F.”(6/08):“我对webBikeWorld.com工作人员的文章《摩托车事故统计》有一个评论。
文章说从1990年到2003年摩托车拥有量增加了28%，这是一个不正确的陈述。持股比例从16.3%上升到28%，因此增加了71%。
这不仅仅是语义学上的问题，因为作者继续说摩托车拥有量在1995年到2004年间增加了48%。然而，在那个例子中，他的计算是正确的。
所以，虽然这看起来像是挑三拣四，但如果整个故事的前提是澄清统计数据，那么计算的一致性和准确性就非常重要……”
编辑回复:谢谢你的提示-信息来自摩托车工业委员会的新闻稿，我很惊讶直到现在还没有人发现这一点。
从“S.L.”:“在骑了20多年摩托车之后，我可以根据个人经验告诉你，手机在近年来的摩托车死亡事故中扮演了重要角色。
你不需要费力去寻找与酒精有关的事故的统计数据，但我没有找到任何与手机有关的事故的统计数据。如果能找到一份涉及手机的事故的分析，以及它们与最近摩托车事故/死亡人数增加的关系，那将是很有趣的。”
注1(来自Ben V.):“我不确定是否完全准确地说，消除年龄影响是这里正常化的一部分，尽管我认为我理解你的意思是，第二张图表在任何方面都没有考虑年龄，这当然是正确的。
不过，我要说的是，你不能排除事故和年龄之间的因果关系，因为每100VMT发生的事故在增加，而与此同时，年龄也在逐渐变老。但是，也没有因果关系的证据。
有趣的是，我认为我们都认为，随着一个人的年龄增长，反应时间和整体驾驶能力会轻微下降，在某个年龄点之后，能力的丧失会加速(例如，9岁和80岁的人在那里开车，显然不应该，但他们中很少有人骑自行车!)18luck新利娱乐在线
从“J.W.”:“谢谢你发布这些有用的信息。我是个航天工程师有点像赫特先生。我研究摩托车事故的统计数据是出于对我自己和我儿子生命的关心。我想你可能想要找一份研究，确定“沉默的大多数”摩托车手没有遭受高死亡率或受伤率。
他们是:不喝酒(每周平均少于三杯)，他们有执照，他们接受过安全骑行训练，他们训练规避机动，他们戴着真正的头盔和(通常)一件真正的夹克。如果你翻阅这些家伙的统计数据，你会发现他们每骑一英里的事故率是惊人的低，与他们那些骑得更潇洒的兄弟们相比。
我告诉儿子，骑马就像农作物喷洒农药——出错的可能性很小;准备，纪律，训练和完善的设备是生存的关键。
你的文章有很大一部分探讨了事故率上升的根本原因。我辅修社会学。美国文化已经改变了。
手机使用量惊人。咖啡因的摄入量比1950年增加了10倍。快餐、电视、电子游戏和网络使上两代人变得非常冲动。自1950年以来，母亲们都成为了职场超级妈妈，她们承担的工作量超出了任何人的预期。这种“新”美国人更容易发生事故，无论是骑自行车还是开车。
有趣的是，保险公司认为汽车司机具有极大的威胁。确保一个司机每年能挣1000到3000美元。如果摩托车的重量/马力比低于400马力的轻型护卫舰的重量/马力比，同样的司机申请摩托车保险，每年将得到100美元的报价。保险分析师都是非常清醒的人。他们知道是谁造成的破坏。
最近的一次事故:幸运的是，我当时开的是卡车。我前面是一个开着森特拉(Sentra)的女人，心不在焉地开着车。我给了她一些空间，但她经常会忘记自己在做什么，慢下来，所以我不断失去缓冲。
我们在一条宽阔的街道上，有一条中央转弯车道。我可以看到她在看手机，想着“她打不到转向灯”。她车里有个1岁的孩子。最后，她拐进了中央转弯车道，我想，“谢天谢地，她左拐了。”她完全进入了中央转弯车道，然后右转，正好穿过我的船头。我以每小时4英里的速度撞到她。
她一直想把车荡得大一点，这样她就能进入一条通往星巴克的狭窄车道。
咖啡因，工作妈妈，分散注意力的乘客，手机，三十岁以下。我们把车停好，她不停地道歉。十分钟后，她的丈夫出现了，一个英俊的年轻人。他说:“天哪，亲爱的，再多一个角落，你就能把它们都弄到手了。”他指的是过去两年里她开着森特拉发生了三次事故。他爱她，给她很好的安慰，但他知道这是一个巨大的问题，没有简单的答案。
不过我可以告诉你答案。通过一项法律，规定如果你没有成为一名训练有素、有证书的摩托车手，并且至少骑行1000英里，你甚至不能获得汽车执照。
告诉主要的摩托车制造商。他们会游说法律通过，意识到他们的销售额会增长一百倍。保险公司可能会帮助它通过，还有摩托车杂志。”
从“智慧化”:“我最近读到你关于摩托车事故统计的文章。死亡人数增加的趋势令人不安。也许在这篇文章后面的许多评论中可以找到部分解释。尽管统计数据中提到，酒精，没有通过弯道，单车事故的比例很高;这些评论似乎都归咎于四轮司机的注意力不集中、SUV和手机。
快讯:注意力不集中的司机一直都存在。
90年代中期以来有什么不同?骑手的能力与自行车的动力和速度之间的差距如何?18luck新利娱乐在线我在七十年代中后期经常骑马。那时400是中型的，750是大号的，900或1000是GIANT的。现在，500到600cc是“起步自行车”，1200 cc不是什么大问题。1500和1800cc的自行车很18luck新利娱乐在线常见。
最近，我“重新进入”了摩托车的世界。我买了一台最新款的川崎750火神。商人们认为这是一辆小自行车。我在70年代拥有的最大的自行车是650，所以我认为这将是相当舒适的。
与70年代的650相比，这辆自行车的动力和加速度一直让我惊叹不已。我希望1200及以上的自行车是按比例更快，更强大。18luck新利娱乐在线这款新自行车还具有出色的操纵和制动能力。
但骑手们呢?
过去三周，我一直在努力地尝试“感受”我的新自行车。这意味着练习场的练习时间越来越短，越来越快的八字，跑步的编织模式，在二级公路上以中速行驶很多英里。相信我，这需要一定的自律，因为我很难忘记20年前和朋友们进行滑轮比赛的记忆。但事实是，我的技术已经大不如前了，自行车也还是很陌生。我完全希望在未来做一些车轮站(封闭的道路/练习场-当然)，但要等到我的技能恢复，自行车感觉只是我的延伸。
另一方面，最近几周我遇到的几个新骑手似乎完全被我对骑术的痴迷所迷惑。一个是40多岁的女性，拥有800毫升以上的哈雷摩托车，另一个是40多岁的承包商，拥有1000毫升以上的哈雷摩托车。
这两种自行车都是惊人的机器，18luck新利娱乐在线速度惊人。这两个人都没有超过1000英里的骑行经验，其中一人刚刚获得了驾照。他们大约一个月骑一次车，不认为有任何额外的“练习”或“训练”的必要。我相信，他们的技术水平和经验不太可能让他们在不正常的情况下避免撞车。
这一趋势似乎始于90年代的经济繁荣时期，当时许多人赚了很多钱，冒险开始流行起来。对于婴儿潮一代拼命想保持青春的老一代人来说，摩托车变得“很酷”。
然而，这些冒险者更熟悉风险的幻觉，如高山滑雪、向导辅助狩猎、水肺潜水、划船等。在每一项活动中，潜在危险的活动都已通过监督条件消除了大部分危险。
也许上面的理由是错误的，但无论出于什么原因，我的观察是，自行车比以往任何时候都更强大，性能更强，而骑手的性能却不如70年代的同行。18luck新利娱乐在线我认为，相对缺乏经验的骑手倾向于使用功率特别大的自行车，这是摩托车事故和死亡率不断上升的主要原因。18luck新利娱乐在线
我们必须强调，骑摩托车不只是像滑雪或高尔夫球那样的娱乐活动。这需要很高的技能水平，而失败的后果往往是致命的。”
从“m”:“我已经骑了35年多了。我同意事故太多了。我认为提前做一些小事情从长远来看是有帮助的。
1)不向无证骑手出售/出租自行车。
2)使基本的MSF课程成为获得执照的必修课。
3)让摩托车意识成为所有州标准驾驶考试的一部分(有些州已经这么做了)。
4)将“摩托车宣传周”定为联邦规定(在华盛顿，我们的州长拒绝承认“摩托车宣传周”。她觉得摩托车太危险了)。
5)开车时“化妆”、“剃须”、“打电话”、“吃东西”都是违法的(我们应该像欧洲那样，双手必须放在方向盘上，否则你会被罚款)。
6)以“我没看到他们”作为吊销驾照的好理由，理由是，他们要么懒得看起来“鲁莽驾驶”(这种情况越来越多)，要么就是完全瞎了。
我想看到的是一份按自行车类型和事故类型分类的事故报告。然后可以做更多的工作，以零在事故和他们的原因。我想知道的一件事是，为什么警察似乎总是给骑摩托车的人写‘未能交出’罚单，即使很明显是另一辆车造成了事故!”
从“M.H.”:“我想感谢你的文章，只是想发表一下我的看法。我认为摩托车事故的问题在于人们的意识。在我看来，4轮车辆造成的事故使摩托车手陷入困境，他们缺乏恢复能力。我们需要把关于摩托车的消息传出去，以及它们需要从其他驾驶者那里得到什么简单的考虑。
70年代发生了我所见过的最有效的广告活动。一个美国印第安人看着人们把垃圾从车里扔出去，扔到地板上等等，镜头对准了他，他的脸上流下了眼泪。任何看过这个广告的人都记得它，因为它对社会良知产生了巨大的影响。
没有人想要一个肮脏的社区，但这种意识就是不存在。向人们指出骑摩托车的人在路上，他们的行为可能会危及他人，这是一个非常有力的信息。但事实是，我所见过的唯一能解决这一问题的活动是偶尔出现的保险杠贴纸。
我知道这不是唯一的问题。我们必须让骑摩托车的人停止在路上做愚蠢的事情——举几个例子，比如发育不良和酒后驾车。但是，当我们提高路上每个人的意识和责任感时，情况会自动好转。
我们仍然需要解决这些问题，但我相信意识的部分将对事故产生最大的影响。举个例子，当我住在科罗拉多州的博尔德时，每个人都骑自行车，或者有一个家庭成员骑自行车。
在我骑过的所有的马中，没有哪一次像我住在那里时那样轻松和安全。车辆驾驶员对道路上其他车辆的意识明显提高了安全系数。你被司机看到了，认出来了，还被他们无罪释放了。”
从“kc”:“在不定期骑行多年后，大约四年前我重新开始骑摩托车。无论我骑着我的自行车去哪里(美国和加拿大)，我都看到司机们锁着手机，被你能想象到的一切分心。我认为我们作为摩托车手更注意(基本的生存技巧)和注意到这个趋势。
所以我们必须考虑到这一点，并持续关注。我认为最重要的是速度。很多人都超速了，而且不仅仅是稍微超过了限速，而是远远超过了限速。
我们和其他开车的人有足够的马力去做这件事。我们当中有多少人在高速公路上经过不是一辆，而是三、四辆连在一起的汽车，当我们停车时超过了每小时90或100英里?试着把一只流浪的鹿或驼鹿扔进里面!!
所以我们不能互相指责，对吧?自行车制造商制造它们，我们购买它们。那里有很多很棒的游乐设施。他们给了他们伟大的刹车，强大的动力和良好的操控。或者，甚至可能不是良好的操作或刹车，但甜蜜的直升机是一个在轮子上的艺术项目。不像六七十年代的自18luck新利娱乐在线行车。
答案是什么?真的不知道，可能有很多像我这样年纪大的骑手进入自行车爱好，带着现金买一辆好自行车，没有花足够的时间在自行车建造技能或喝酒和骑。试着遵守交通规则，保持警惕。这很有帮助。”
从“……”“我知道这可能是对结果的过分简化，但在过去13年里有一个明显的趋势不应该被忽视。
当然，骑摩托车的人要为许多单车事故负责，除此之外，我认为人们应该看看汽车销售的趋势，看看每个人的方向盘后面都发生了什么……
所有认真的摩托车手都睁大了眼睛和耳朵，注意周围的环境(开车时请不要放ipod)，但在过去的13年里，SUV已经成为最受欢迎的新交通工具之一，手机的使用无处不在，汽车内部看起来更像一个视频游戏机而不是汽车。
这是什么意思?更多的人坐在更大的车里，分心更多，注意力更少。
我希望能有某种方法将这与新的统计数据联系起来，因为听到“我只是没看到他”这样的附加说法变得很荒谬。
我不希望外科医生一边给我切除阑尾一边打电话，也不希望消防员一边扑火一边接电话，人们需要得到这样的信息。安全驾驶汽车、SUV或摩托车应该是你开车时的首要任务。
谢谢各位，再接再厉。”
从“:”:“实际上，我认为骑行里程与注册MC数量的统计数据可能有意义，并支持其他提交的评论(如下)。
越来越多的人在购买和注册MC，但不是经常乘车的人。作为不常骑车的人，他们的技能更有可能生锈或发展缓慢，这可能导致误判和事故的可能性更高。”
从“。”:“谢谢你关于摩托车事故统计的有见地的文章。毫无意义的统计数据经常被媒体大肆渲染，因此，阅读一位试图解读这些数字真正含义的作者的作品是有益的。
我刚从约翰霍普金斯大学公共卫生专业毕业，在那里我写了很多关于健康和摩托车的论文。让我告诉你我的发现。
我认为这一增长的两个原因是头盔的使用和酒后驾车。
许多公共卫生官员表示，对他们来说，废除头盔法律显然是错误的，而摩托车手则表示，他们想要选择戴或不戴头盔。虽然我同意头盔法律可能是不道德的，但戴头盔仍然是一个好主意，那些不要求戴头盔的州的人会重新戴头盔，那么死亡人数可能会回到正常水平。
然而，头盔的使用并不能解释所有的事故，我认为饮酒是另一个主要原因。
首先，头盔的使用比酒精的使用更有争议。越来越多的州不要求戴头盔，尽管在非酒精相关的事故中，头盔似乎只会减少受伤和死亡的统计数据，因为酒精相关的事故通常非常糟糕，从统计数据来看，醉酒骑手受伤或死亡的可能性是一样的，无论戴或不戴头盔。
最常见的骑车目的地是酒吧，而那些最后被送进医院的摩托车手，往往血液酒精含量(B.A.C.)水平高得离谱，这可能意味着酗酒。然而，关于骑手是否穿皮衣骑行，与骑手是否在骑行前喝酒，有更多的讨论。
当然，许多骑摩托车的人倾向于首先把事故归咎于汽车司机，而汽车司机则把事故归咎于头盔——还记得公众对那个足球运动员的反应吗?
虽然汽车司机需要对摩托车手有更多的了解，但我不认为汽车驾驶的质量有下降(如果有的话，质量应该是更好的，因为他们在汽车司机的组合中增加了更多的摩托车手，根据一项模拟汽车驾驶的调查，摩托车手是更安全的汽车司机)。
最后也是最令人恼火的是，这些统计数据，即使是我从去年的研究中记得的数据，也很难彻底或结论性。事实上，许多研究论文都重复了十多年前一篇论文的推测，即醉酒骑手的撞车是由于缺乏平衡。
然而，如果他们问任何一个骑摩托车的人:“骑摩托车时很难保持平衡吗?”他们会发现，当你的摩托车以超过每小时10英里的速度行驶时，真的很难翻车——除非你假装自己是尼基·海登。
最后，一篇论文(我想是我的一位教授发表的)纠正了这个假设，即醉酒骑手通常是由于注意力不集中或仅仅是昏过去——可怕。
令人兴奋的是，有这么多的新车手，实际上我也是他们中的一员，从去年夏天开始学习，从那时起，我的YZF600R驾驶了17000英里，还发生了一次撞车事故。但希望我们都能记住做让我们活下去的事情，并鼓励其他人也这样做。安全第一，对吧?”
从“注:，正是他启发了这篇文章:“我要感谢你们的网站。我认为你对头盔和安全装备的评价很有帮助。我还认为，你们网站上对头盔和其他安全装备的评论，有鼓励乘客对安全采取建设性态度的作用。
想到摩托车手们致力于让骑摩托车尽可能安全就好了，但交通统计数据并不支持这一观点。几年前，也就是2004年，美国交通部下属的国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一份报告，分析了全国所有摩托车事故的数据(这篇文章的主题是什么——编辑)．
国家公路交通安全管理局的统计数据表明，大量的摩托车死亡和事故涉及摩托车手没有戴头盔、醉酒驾驶和/或超速驾驶。许多骑摩托车的人死于单车事故，因为他们的摩托车失去控制，撞到固定物体。除其他外，报告指出:
- 2004年，美国有超过4000名摩托车手丧生，超过76000人受伤。虽然摩托车只占注册车辆的2%，但它们造成的交通死亡人数占总死亡人数的9%。每行驶一英里，骑摩托车的人死于事故的可能性是乘用车的人的32倍。
- 头盔的使用对摩托车事故的生存能力有显著影响。国家公路交通安全管理局的报告估计，头盔在预防死亡方面的有效性为37%，2004年头盔挽救了1316名摩托车手的生命，但如果他们戴上头盔，671名摩托车手的生命本来可以挽救。
- 在全国范围内，44%发生致命事故的摩托车手没有戴头盔。在许多州，摩托车致命事故中不戴头盔的比例甚至更高:南卡罗来纳州81.8%，伊利诺伊州79.6%，俄克拉荷马州78.2%，科罗拉多州76.3%，威斯康星州76.3%，印第安纳州74.3%，犹他州74.2%，俄亥俄州73.1%，爱荷华州72.2%，新墨西哥州71.8%，堪萨斯州71.4%，明尼苏达州71.2%，罗德岛州70.0%。
- 醉酒驾驶是致命摩托车事故的主要因素。28%发生致命事故的摩托车手，41%发生与固定物体的致命碰撞的摩托车手，以及60%在周末晚上发生单车事故的摩托车手的血液酒精浓度(BAC)为0.08克/分升(g/dL)或更高(大多数州对醉酒驾驶的法律定义)。
- 36%发生致命事故的摩托车手超速行驶，27%发生致命事故的摩托车手有超速行驶的前科。
- 26%的致命摩托车事故涉及与固定物体的碰撞，如前所述，41%的致命摩托车与固定物体的碰撞涉及酒后驾驶。将这些百分比应用到总体死亡数据中，大约426名摩托车手，或超过2004年全国所有摩托车手死亡人数的10%，死于摩托车失控和酒后撞到固定物体(4000人死亡x 26%涉及固定物体的致命事故x 41%涉及酒后驾驶的致命固定物体事故)。
- 39%的致命摩托车与其他车辆相撞发生在另一辆车向左转弯时，而摩托车正直行、超车或超过另一辆车。
- 24%发生致命事故的摩托车手都是无证驾驶。
虽然认识到驾驶摩托车涉及一些固有的危险，需要采取负责任的驾驶态度，但我发现上面提到的一些统计数据令人震惊。我很欣赏你们为促进安全所做的事情。如果你能想出任何其他方法，让你的网站可以促进骑摩托车的人更安全的驾驶态度，我会鼓励你这样做。”
从“当然”:“这些是非常糟糕的统计数据。看来老年人需要接受安全方面的再培训，并参加一些安全课程。我是军人，所有的军事基地都禁止在军事设施使用手机。我觉得这在防止事故方面向前迈出了一大步。
事实证明，开车时使用手机会极大地分散司机的注意力，分散他们对道路和周围环境的注意力。如果州和地方政府也能效仿，制定类似的法律，我觉得各种事故都会减少。我觉得他们也应该禁止边开车边吃东西、边看地图或做文件工作、换衣服和化妆。
我有太多次在骑车或开车时看到人们在路上急转弯，同时做一些愚蠢的事情(手机等)。需要做些什么——更多的培训和更好的法律。”
从“贝拉”:“我很想知道以下数据:各州的事故情况。季节性变化。要解决事故发生率。
如果知道更多的事故发生在骑行季节的早些时候，然后在骑行季节的晚些时候，我一点也不会感到惊讶，而且在骑行季节较长或全年的地方，事故/行驶里程也更少。
他们的技能在冬天变得生疏一定是有关系的;此外，由于缺乏锻炼的骑行技巧，每年骑行里程较少的骑手可能也面临更高的风险。最后，单车事故与多车事故的比例是否发生了显著变化?”
编者按:所有这些数据(我相信)都是在FARS中捕获的，如果有人愿意为我们做研究并写一篇文章，请告诉我!至于单车事故与多车事故的比例，在所示期间从45%上升至55%。
从“P.L.”:“让我们记得在不断变化的统计数据中注入一些常识。当然，摩托车手死亡的年龄在上升，那些死亡的人骑着更大的位移。看看谁买了哪些摩托车:40多辆，买了1000cc以上的巡洋舰。
去年，在我的MSF基础骑师班上，有一半的学生是无法通过伊利诺伊州驾照考试的哈雷车主。很明显，他们拥有大型摩托车，技能非常有限。当你观察谁在路上时，很容易预测数据。
只是对死亡率的评论。从1997年到2004年，摩托车的数量从380万辆增加到570万辆，而行驶的英里数却下降了?听起来很可疑。”
编者按:Thanks for the feedback, I thought we were injecting some common sense into the statistics! Not sure why the drop in number of miles traveled, and now that you mention it, I’m also not sure how they capture this information, but there it is. And finally, the 20-29 year old age group at 22% of the total number of riders has the largest number of fatalities, not the over 40 year olds