威尔伯斯冲击-电子悬挂
宝马花了很多心思和精力来打造一款融入了大量主动技术的自行车:ABS(防抱死制动系统)、ASC(自动稳定18luck新利娱乐在线控制系统)、ESA(电子悬挂调节系统)、RDC(胎压监测系统)等等。虽然所有这些东西都能增强你的骑行体验(甚至可能拯救你的生命)，但它们并不完美。
欧空局系统尤其可以加以改进。就像任何工厂暂停工作一样，质量必须与整体成本相平衡。虽然ESA系统本身是高质量的，但它控制的悬挂钻头是典型的中间路线的OEM部件。不可怕，注意，不是在宝马上，但他们肯定有改进的空间(所有OEM悬挂部件)。
不幸的是有一个小问题;ESA系统只适用于库存悬挂部件，是吗?
几个月前，瑞克联系了我，希望我对威尔伯斯公司的一种名为WESA(威尔伯斯电子悬架调整)的新系统进行评估。我说当然，然后以典型的快速方式(与地球的年代相比速度很快)，我和车轮与翅膀有限责任公司的赫尔曼之间的邮件开始疯狂地飞来飞去。
赫尔曼是当地的威尔伯斯经销商，也是美国仅有的两个(在这篇文章付印时)不仅有权销售而且还有权安装WESA系统的人之一。稍后再详细介绍赫尔曼;现在让我们来谈谈这些部分本身。
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在宝马摩托车骑行社区，威尔伯斯已经为自己建立了一些非常高质量的冲击和其他悬挂组件。如果你问任何一个骑宝马的人，他或她想在自己的自行车上安装哪种悬挂装置，威尔伯斯可能是你最常听到的品牌。
只有这样才有意义，威尔伯斯将成为克服ESA问题的制造商，并为配备ESA的宝马建立一个悬挂设置，不仅比库存更好，而且也完全兼容宝马ESA电子。
在我们进入如何威尔伯斯WESA系统的工作之前，让我们看看什么是一般的电子悬挂。使用安装在左侧车把上的按钮，驾驶者可以改变前后减震的悬挂和阻尼特性(我想struts是一个更准确的术语)。
这个过程有三个步骤(在r1200 GS上):一个步骤调整阻尼，以适应骑手的特定骑行风格(运动，正常和舒适)。
第二步调整弹簧支架和底座上的实际悬架本身，以预加载单人骑行、双人骑行、单人带行李、双人带行李。在GS上，第三步使它更进一步，并根据你所旅行的地形调整乘坐高度。
把所有这些调整加在一起，我们中那些按小按钮就兴奋的人(我知道这是一种疾病)会花比骑车更多的时间来调整。
虽然该系统工作非常好，以调整或补偿普遍的条件，悬挂比特本身是标准宝马不足。在库存宝马系统，真的没有太多的区别之间的运动和舒适设置。这意味着，“正常”的环境可能也会去度个长假。
此外，像所有OEM悬挂部件一样，弹簧率是为中间尺寸的骑手和乘客设置的，而不是为实际的骑手和乘客。世界上所有的电子调整都无法弥补比所需的弹簧率更软或更硬，以及欠/过阻尼冲击。
这就是威尔伯斯的用武之地。
威尔伯斯ESA前和后冲击-细节
威尔伯斯公司用热处理和阳极氧化的无缝成型管道建造他们的减震器。顶部和底部安装由高级7075飞机铝也是阳极氧化;这提供了重量轻，强度和耐久性的最佳组合。
我可以证明重量轻的部分，因为我个人称重了股票后冲击和威尔伯斯冲击，股票后弹簧和威尔伯斯弹簧。这是通过大量的小按钮来完成的!
威尔伯斯电击本身轻了2磅，但威尔伯斯弹簧重了1磅;存货净亏1英镑。铝使不同的重量损失的威尔伯斯冲击，而更高的等级和更强大的建立的威尔伯斯弹簧帐户的重量增加。
威尔伯斯根据骑行者的体重、通常携带的载荷、乘客的体重和其他因素，定制适合每个骑行者的减震器。作为一辆升级后市场悬挂的摩托车的主人，我可以告诉你，有你的悬挂匹配你使一个巨大的差异。
威尔伯斯能提供的最后一点魔力是更短的冲击长度，它可以降低摩托车，同时仍然保留ESA系统的功能。对于宝马R 1200 GS，这有两种口味:35mm低和65mm低。威尔伯斯实现这一削减行程的冲击，同时通过使用更硬的弹簧和修改阻尼器保持乘坐质量。
我在一个寒冷的佛罗里达早晨见到了Herman Eshuis(对这些地方来说40度是寒冷的)，为自己试用了Wilbers的WESA设置。赫尔曼有一个2009年r1200 GS设置与65毫米降低套件作为演示感兴趣的客户骑。
如果你见到赫尔曼，你首先会注意到的一件事是，他对任何有马达的东西都充满热情;汽车和摩托车的海报装饰着办公室的墙壁，而在外面的衣架(他在机场工作)，你会发现他的其他一些商业项目——高性能汽车。
在这一天，他有两个谢尔比眼镜蛇MK III完全授权的复制品(不是套件)原来的60年代中期的版本坐在那里;一个用于服务，另一个等待完工，运往海外的新主人。在一切强大又快速的事物上，赫尔曼都是我喜欢的人!
了解赫尔曼的这些事情是很重要的，如果没有别的原因，这显示了他对赛车运动的渴望和承诺。在搬到佛罗里达之前，赫尔曼在荷兰参与了15年的赛车运动生意。正如前面提到的，他只是两个(在写这篇文章的时候)被授权销售和安装WESA组件的Wilbers经销商之一。我总是尽可能和狂热的人打交道，赫尔曼当然是狂热的人。
虽然我没有大量的座位时间在宝马R 1200 GS线，我已经有足够的时间来了解自行车的两个重要的事情:
我不喜欢库存r1200 GS座椅。如果我想坐在水泥地上，我会扑通一声坐在人行道上。
库存宝马悬挂有一种倾向，感觉就像有人给一辆500磅重的摩托车加了土地车缓冲器;浮在水面上打滚不是我的爱好。
但在骑了配备wesa的威尔伯斯演示自行车后，我得出了以下结论:
威尔伯斯的暂停完全没有考虑到座椅的舒适度。
威尔伯斯悬挂确实使自行车感觉更像摩托车，而不像游行花车。
作为一名摩托车记者并不总是魅力四射、香槟酒和小明星。事实上，作为一名摩托车记者，有时需要在寒冷的天气里骑行，寻找一些最颠簸的道路。
一旦找到了这些道路，你就必须来回骑行，进行判断、评估，并不断思考“这个场景给人的感觉如何?还是这个?两者之间有可量化的区别吗?我午餐想吃点什么?天气越来越冷了吗?μ子到电子转换实验(MECO)真的会成功吗?它会发现轻子的味道违规吗?”
什么?你是说不要在骑车的时候想那些事?
行驶报告:威尔伯斯电子悬架
在经过同一段崎岖的道路和一顿令人满意的午餐后，我准备把我对WESA系统的想法按某种顺序排列。很简单，它很有效。
我能找到的每一种不规则表面都能控制这趟旅程。无论是硬边碰撞或下降，威尔伯斯悬挂是很好的阻尼，从来没有表现出有时突然反弹的趋势的股票宝马悬挂。
单人驾驶-舒适模式:使用“单骑手，舒适”的悬挂设置，似乎可以减缓悬挂动作，给骑手尽可能柔软的乘坐体验。最好的解释方式将是考虑悬挂操作的慢动作，从而提供一个控制但平稳的乘坐。
在这种设置下，把自行车硬推到弯道时，大宝马在弯道中间的颠簸中，由于阻尼和束缚/反弹的响应时间较慢，给人一种比理想的感觉更软;这绝对是那些长途公路旅行的选择。幸运的是，悬挂设置更符合运动骑只是一个按钮推开。
单人驾驶-普通模式:切换到“单骑手，正常”，可以通过栏杆和座椅传递更多的感觉，而不会感到刺耳。这一设置也允许你处理曲折的道路在一个体面的速度，而不觉得你是捆绑悬挂在结。实际上，我发现自己使用这种模式比任何其他模式都多，只是因为阻尼在转角(以合理的速度)工作得足够好，而不会牺牲太多粗糙的表面阻尼。
单人车手-运动模式:“单人骑手”类别的最终阻尼设置是“运动”模式。再一次，威尔伯斯冲击提供了一个良好的阻尼骑，尽管一个传输明显数量的路面信息的骑手。
在“运动”模式下，加速时下蹲较少，刹车时下潜较少(并不是说一开始就有很多动作)。虽然道路上的颠簸和下降仍然是良好的阻尼，你可以感受到悬挂的反应，并在这种模式下补偿他们。
路面状况、制动和牵引力限制的反馈增加，而整体行驶平稳性下降。这当然是一个“运动”设置，骑乘质量更接近“运动自行车”，而不是“冒险自行车”。
无论我把自行车放在哪个主设置中，“单人”、“双人”、“带行李”等等，三种阻尼设置都完全相同。唯一的区别是有点苛刻的乘坐，因为预负荷调整，以补偿重量，不存在。
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查看亚马逊上的评论和价格越野模式:将模式更改为“越野”设置显示了几乎相同的结果。即使自行车升到“山地”模式，三种阻尼设置之间的骑乘差异是一致的;“舒适”=柔软但有控制的骑行，“正常”=有控制的骑行，有更好的反馈，“运动”=最少的深蹲和俯冲，最多的反馈。
虽然我没有机会用自行车做任何真正的越野工作，但我可以把它调到“山地”模式，然后在一条因雨水和车辆而有洼地和山脊的土路上跑上跑下。
在这条土路上，当处于“舒适”模式并以大约30英里每小时的速度行驶时，威尔伯斯悬挂系统的反应如我所料;经过几次良好的颠簸和下降后，悬挂似乎开始落后。
反弹的速度有点慢，跟不上持续的上下运动。当以每小时20英里或更慢的速度骑行时，“舒适”设置非常准确。将悬架设置为“正常”模式，可以很好地控制在每小时20英里及以下的行驶速度，并加快回弹设置，足以应付每小时30英里的路面速度。
将悬挂设置为“运动”模式可以使30英里/小时以上的骑行更加平稳，但前提是我要骑着自行车“越过”而不是“穿过”低洼和颠簸。在时速30英里以下，“运动”设置为“山地”模式，但仍然可以控制，对我的口味来说有点太粗糙了。
威尔伯斯的65毫米降低WESA套件的一个很好的副作用是在低速处理部门。由于重心较低，通常头重脚轻的宝马感觉要轻得多，在低速转弯时也更灵活。
有一件事要记住的是，即使在正常模式下，你可能能够舒适地接触地面，把自行车放入越野模式会提高一个可观的数量;我猜大概在30毫米范围内。
实际上，我向我的一个有垂直障碍的朋友展示了这个系统，虽然他可以在正常模式下舒适地用双脚触地，但在最高的越野模式下，他是用脚趾尖着地的。你真该看看他问我自行车是否还会再高时的眼神。无价的。
结论
对摩托车来说，一个好的悬挂系统会使整个世界都不一样，但如果更换原装悬挂系统会使自行车失去一些功能，那还有什么意义呢?
与威尔伯斯的WESA您可以保持所有按钮推与宝马的ESA系统结合的乐趣与类领先的技术和乘坐/处理改进威尔伯斯是众所周知的;所有这些都以1349美元的合理价格加上运费(如果你想让赫尔曼安装在你的自行车上，还需要更多)。你甚至可以保留你原来的减震器，以防你想重新安装它们来出售自行车。
你可以在网站上了解更多关于WESA系统的信息HermanUSA.com．更多关于威尔伯斯减震器和悬挂部件威尔伯的网站，以及全球授权安装程序列表。
作为最后一点信息，Werner Koch和Benny Wilbers写了一本名为《摩托车悬挂技术的细节》的书，你也可以直接从her稿件网站上获得。
我得到了这本书的副本，从如何悬挂工作到为什么它有时不，如何优化你的叉，框架和摇臂，链条驱动如何影响悬挂，轮胎技术。
它还涵盖了如何安全降低您的摩托车和提示和技巧，以设置您的悬挂轨道任务。这是一本令人难以置信的详细的书，不仅涵盖了威尔伯斯的停职，而且还涵盖了一般的停职。
我强烈推荐任何人谁工作在自己的自行车或谁只是想要更深入的知识如何自行车悬挂工作。这本书的零售价为25美元，也可以在her稿件网站上找到。
编者按:赫尔曼也是北美的经销商Ace18luck新利娱乐在线bikes稳定站前轮座垫我们审查。
更多的wBW：摩托车冲击和悬挂页
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从“D.E.“(3/10):“一个事实错误:
"只有威尔伯斯成为克服ESA问题的制造商才有意义"
workperformance公司已经在一年多的时间里将ESA控制移动到冲击上，Hyperpro公司也有ESA解决方案可用。我相信Ohlins也有一个解决方案。
我觉得非常奇怪的是，在2WF.com网站上还能找到“完全”相同的文章，并配有电击供应商的照片。
这在两篇文章中都没有明确说明，但似乎威尔伯斯正在做的事情和Works和Hyperpro一样——将ESA控制单元从宝马冲击移动到他们自己的冲击。威尔伯斯似乎并没有制造他们自己的ESA控制装置。
这对人们来说可能是有用的信息，因为它确实意味着，当控制单元转移到后市冲击时，最初的工厂冲击就变得毫无用处了。同样的威尔伯斯冲击，如果控制单元被移回工厂冲击，如果工厂冲击在自行车出售时被更换。
我还得假设威尔伯斯冲击会使他们正常冲击上的高/低速压缩阻尼调整失效?
除此之外，这是一篇有趣的文章。”
编辑回复:是的，2WF.com和webBikeWorld.com正在联合发布摩托车评论，就像我们在几个月前这个项目开始时注意到的那样。这是2009年12月1日在我们的摩托车评论索引页。
联合发布既让我们拥有了更广泛的读者群体，也让2WF.com利用webBikeWorld每年1000万观众的访问量统计数据，“说服”制造商借给他们更多的自行车进行测试。18luck新利娱乐在线然后我们都有更多有趣的自行车测试文章可以发表。
顺便说一下，Kenn Stamp, 2WF.com的编辑和文章的作者(如文章开头的报头所述)只有大约1/2天的时间使用这辆自行车，所以很难进行全面的审查，因此与webBikeWorld.com和2WF.com的正常审查相比，这篇文章在细节上相当少。
赫尔曼Eshuis回应:“威尔伯斯正在制造一种全新的减震器，其设置为客户的重量，底座弹簧也根据客户的重量计算。
在威尔伯斯减震内部是一个组合针，它改变反弹和压缩一旦你改变设置，这就是为什么它比宝马的股票悬挂好这么多!你是对的，没有单独的高/低速压缩调整，这都是内部调整。
另一个优点是，威尔伯斯提供了两种降低选择，具有完整的冲击体，而不仅仅是一个更短的弹簧。
事实上，我们安装了宝马控制威尔伯斯冲击，这给你留下了一整套原始宝马冲击，你可以把它作为备用设置或做任何你想做的事情。
威尔伯斯不会制造他们自己的ESA控制装置!!据我所知(但我需要和威尔伯斯先生确认一下)Hyperpro只生产带有额外设置的电控盒。没有新的冲击!!
我们不知道工程系统的质量，也不知道他们是如何微调悬架的，但我们知道他们也提供ESA转换。”