美国交通部国家公路交通安全管理局
NHTSA人们节约点HS 808 399 1994年2月最终报告
摩托车头盔在视听的影响
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报告没有。HS 808 399点
摩托车头盔在视听的影响报告日期
1994年2月
作者(年代):a .詹姆斯McKniqht和a·斯科特McKniqht
赞助机构名称和地址:国家公路交通安全管理局
文摘:本研究评估摩托车头盔在视听的影响通过50乘客操作测试路线,换车道,以应对下一个声音信号三个头盔条件:没有,部分覆盖,和全覆盖。一半的受试者评估在巷头旋转的程度变化,而另一半是听阈评估(分贝水平在他们第一次回应信号)。
结果表明,受试者在视觉研究中增加了视觉比例的头部旋转程度限制的头盔,虽然不是全部的限制。受试者在听力研究证明没有区别在三个头盔的听力阈值条件。作者得出结论,头盔上的影响能够看到和听到,最多太小了妥协主管提供的安全利益的保护。
关键词:摩托车头盔,听觉阈值,视觉搜索、摩托车不安全。的页面:16
表的内容执行概要.......................................................1介绍............................................................1方法................................................................1结果.................................................................1介绍...................................................................3研究头盔和加热...........................3研究.............................头盔和愿景4研究客观................................................5个方法.................................................................5实验变量........................................... 5 Subjects ............................................................... 6 General Procedure ................................................. 7 Recording Hearing Data ........................................... 7 Recording Vision Data ............................................. 9 Results ......................................................................... 10 Results of Hearing Study ......................................... 10 Results of Vision Study ........................................... 12 Rider Characteristics ............................................... 14 Summary ...................................................................... 15 Bibliography ................................................................. 16表和数据列表表1:年龄和学科................................的经验6表2:方差分析测试意义加热使用独特的广场........................阈值11表3:方差分析测试意义程度的头旋转使用独特的广场.................金额表4:13组间关联的听觉阈值,头旋转,骑手......................特征14图1:意思是(+ / - o)声音分贝的阈值速度和头盔.................................条件10图2:意思是(+ / - o)学位...........................................头盔头部旋转的条件12 -表的内容
执行概要介绍摩托车事故统计表明,头盔是有效预防事故死亡人数的29%。平均,骑手戴着头盔有29%的幸存的崩盘的几率都比骑士没有头盔。然而,强制性的国家摩托车头盔法律的反对者认为,虽然有效地降低伤害,头盔可能增加一个骑手崩溃的风险由于其影响骑摩托车的人看到和听到周边交通的能力。本研究解决的问题事故风险增加了测量的影响带头盔的摩托车骑手的能力(1)检测交通听起来正常操作时高速公路的速度,和(2)检测车辆启动前在相邻车道线的情况下的变化。方法五十骑摩托车的人,不同年龄和骑马的经验,被招募作为研究测试对象。受试者骑着自己的摩托车沿着规定的测试路线。头盔对视力的影响,评估受试者被要求执行定期巷的变化响应从车后一个声响信号。乘客把他们的头检查相邻车道的交通,然后使车道以正常的方式改变。路线是三次,一次完全覆盖头盔,一旦部分覆盖的头盔,又没有头盔。在每种情况下,头部旋转的程度需要通过机载仪器检查流量测量。来衡量头盔对乘客的影响的能力,听到周围的交通,声音的音量信号用于提示车道系统变化是不同的。骑手的最低声音可以听到被记录为每个头盔类型和头盔。25乘客视觉效果进行测试和其他25个听力效果。防止偏差,在听证会上实验对象被告知他们的头旋转被测量,而在视觉研究中被告知他们的听力被测量。 To account for possible differences in riders' vision or heating ability and any variation between motorcycles, a within-subject research design was used. This design focuses on the effect of the various test conditions on individual subjects, rather than comparing subjects with one another. -1-
结果研究表明,头盔不限制摩托车手听的能力和无关紧要的限制横向视觉周边交通。在听力测试中,没有发现显著差异在骑士的能力,听到交通,头盔类型之间或头盔和头盔之间。听力能力是影响车辆由于风噪声的增加速度。然而,对于任何给定的速度,头盔不减少或增强加热。视力测试表明,最少的外侧视野(视野)牺牲的戴着头盔可以由转动头部有点进一步。19的23名乘客由于补偿头盔使用的视力测试时把头换车道前进一步。四个乘客没有补偿。对于那些通过将进一步补偿,检查所需的时间并没有显著增加。换句话说,对大多数车手来说,头盔使用不造成重大损失的能力看到交通流量或检查所需的时间。总的来说,任何负面影响的头盔骑手视觉上似乎很小,特别是在比较所提供的保护头盔应该一个事故发生。 -2-
介绍摩托车头盔看到和听到的可能效果已提高了对头盔使用作为参数。有人声称,戴着头盔的块的听觉信号超过汽车、警察、救护车。其他人声称头盔视角的限制,使它不太可能,乘客将换车道时检测相邻车辆的存在。两组的反对者认为,戴着头盔,虽然降低事故严重程度,可以增加的可能性在一个意外。摩托车事故统计数据建立确凿证据,无论任何可能影响看到或听到,头盔减少死亡和严重伤害的可能性(埃文斯和弗里克,1988;威尔逊,1989)。减少事故造成头盔使用估计大约29%。主要是这样的证据的基础上,许多州已经颁布强制头盔立法。研究头盔在两个进程的影响,视听,由不同的人员使用完全不同的方法。两人因此最好单独讨论。研究头盔和听力两个头盔使用的潜在影响,影响听力得到的研究更加广泛。亨德森(1975),在理论的论文,指出摩托车发动机噪音和空气湍流产生“屏蔽”,任何听觉信号,听到,会胜过屏蔽噪音的水平。他指出,一个头盔不应该增加知觉水平的阈值高于屏蔽噪音,并且任何信号,响声足以听到没有头盔头盔也应该听说过。头盔应该不会改变信号屏蔽噪音的比率。应该减少噪音等。哈里森(1973),测量声压的耳朵骑手和发现在高速头盔是有用的在减少屏蔽噪音。摩托车用响亮得多比一般的街道摩托车,占所需的高速(45英里/小时),而有益的掩蔽特性去实现。Van Moorhem,牧羊人,Magleby Torian(1977),使用麦克风放置在主题的耳朵戴着头盔,测量产生的噪声同时操作一辆摩托车或骑在一辆敞篷车上。从他们的测量,他们得出结论,一个骑士是永远不会处于劣势而戴着头盔,戴头盔和增加速度的检测可能是有利的一个警告信号。救护兵,Gustaffson尼葛伦和Wersall(1983)进行了类似的实验,他们测量声压的耳朵佩戴头盔的non-helmeted骑手。 From their measurements, they concluded that signal detection should not be hampered by the wearing of helmets. They also concluded that helmets may provide protection from hearing damage that may be caused by noise. Satsangi (1979) measured the amount of noise created by different helmets and face shields in a wind -3-
隧道和摩托车在路上运动。本研究的重点是在between-helmet差异,测量也没有头盔,风噪声被发现没有头盔更大。
没有调查就引用实际测量声音的感知;他们得出的结论是,感觉是可能的给定信号的物理特性和屏蔽噪音。在一个实验中,测量信号的感知,Putswell Dorris(1977)和学科试图检测和定位两种类型的信号,汽车喇叭和警报器。每个执行的六个主题活动三次,一次没穿头盔,一旦带头盔和面罩,一旦带头盔面罩。本研究在实验室和在户外举行。在这两种情况下他们发现戴着头盔有不利影响信号检测。Purswell的普遍性和Dorris发现掩蔽信号是有限的事实,摩托车发动机的噪音在车辆静止,不包括空气扰动的影响。范Moorhem et al。(1977)和Aldman et al。(1983)得出的结论是,空气扰动占超过一半的时所产生的噪音听到骑手整理以中度或更快的速度和头盔帮助阻止一些动荡。一个额外的研究涉及到头盔和听力但没有头盔和不带安全帽条件相比,也没有研究兴趣的能够听到声音屏蔽噪音的存在。桑德斯(1991)研究了不同风噪声的数量可以达到乘客的耳朵戴着不同类型和品牌的头盔。 These studies were conducted on a moving motorcycle at two speeds. The motorcycle was coasting, so engine noise was not a factor. In summary, none of the experiments reviewed compared audition with and without helmets under conditions representative of those prevailing in actual motorcycle operation.头盔和视觉上的研究戈登和王子(1975)调查的影响头盔的视野。受试者戴着头盔的两种类型之一(半截覆盖或全部)或不戴头盔。刺激是沿着一个轨道的中心主题的愿景的十个可能的方向,间隔约10o分开。刺激的点可以被研究对象被记录。测量了水平和垂直的视野。受试者休息他们的下巴垫固定限制头部动作。本研究发现,受试者戴着一个典型的半截覆盖头盔损失了约3% (6.5o)的水平面。受试者戴两个最严格的头盔下跌7.3%(16.9全覆盖o(51.7)和21.9%o)的横向平面。这些“最坏情况”大约相当于限制了头盔护目镜。视力障碍的决心是太小,被视为一个风险。伤害(1979),回顾摩托车事故,得出的结论是,大部分的危险,一个骑摩托车的人必须避免来自前面。麦克奈特,麦克弗森,Knipper(1980)进行了分析
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伤害的行为数据贡献每一事故。他们得出结论,11%的事故(98 899)与骑手的视野。的11%,大约有一半涉及骑手的失败之前检查左、右穿过一个十字路口,和一半被发现的错误不是密切关注相邻车辆或停放的汽车。是不可能从这些98年事故涉及的数据是否有损伤引起的头盔。毫无疑问的限制强加的周边视觉结构的摩托车头盔只要头仍然是静止的。然而,头可以旋转。十字路口的头盔对视觉搜索的影响最小,因为乘客通常把他们的头足够远的地方任何车辆或行人从两个方向的中心视野。换车道时,然而,努力参与旋转头的限制,加上未来需要转移注意力从路径尽可能少,结果把脑袋只有一样是需要检查后方的交通。这里的视觉限制摩托车头盔可以拼写的区别看,没有看到一个相邻或超车。研究目标本研究的目的是评估的影响带头盔的摩托车运营商的能力(1)检测声音正常操作时高速公路的速度,和(2)检测存在相邻车道的车辆启动前巷的变化。方法评估头盔在视觉和听觉的影响,骑摩托车沿着开着自己的样品测试路线,开展定期巷的变化响应从车后一个声响信号。路线是三次,一次三个头盔的每个条件下:全面覆盖,部分覆盖,没有头盔。听力的研究中,声音的音量级别信号系统不同,允许听力阈值确定的三个头盔的条件下。研究的视野,头盔旋转的程度是通过车载仪表测量的。防止偏差,在加热实验对象被告知他们的头旋转被测量,而在视觉研究中被告知他们的听力被测量。使用受试设计防止任何变化由于学科特点或他们操作的摩托车从影响比较头盔。实验变量这两项研究的自变量是头盔条件,以三个值如下:没有——没有头盔,部分——四分之三的头盔(HJC模型FG-3S)报道,和满全脸头盔(HJC模型FG-6)报道。在视觉研究中,有必要使用一个自行车头盔不带安全帽的条件。这个头盔没有限制引入周边视觉和提供一个表面放置标记测量头5 -主题的程度
旋转。由于视觉研究中的研究对象被告知他们的听力被测量,自行车头盔被解释为一种提供保护而不会影响听力。研究的因变量听力是声音的分贝水平信号被乘客感觉到,所显示的预先安排的车道改变反应的起始。研究的因变量愿景是头旋转的程度之前任何一方发起车道改变。速度控制作为研究参数。每个头盔下每个试验条件进行了30英里每小时的速度超过一半的路线,和另一半50英里/小时,速度的顺序被抵消。主题装饰自己的摩托车,以防止任何实践效果与头盔条件抱愧蒙羞。主题共有50个科目参加了实验——25在听证会上的研究中,和25的视觉研究。机械故障导致数据丢失的两个视觉主题和听力科目之一,减少样本大小分别至23日和24日。年龄和整理经验如表1所示。表1年龄和经验的主题年龄经验- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -最小最大平均最小最大意味着研究- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -听力21 52 28 2 32 8视力21 52 28 2 32 7所有受试者有效驾驶执照,因此认为矫正视力20/40或更好。这两项研究的本质是描述所有潜在的主题在招聘阶段。任何潜在问题的人表示有任何视觉或加热困难不允许参与这项研究。筛查对象对视觉或加热能力并不能被看作是一个高优先级自试设计研究将阻止这些能力头盔条件的干扰。此外,它被认为是更重要的是使用一个示例代表实际的乘客比局限于乘客的视觉和听觉能力超过了一些标准。乘客被允许戴眼镜,因为他们经常穿的骑士,不干扰检测外围的刺激。符合主题,骑手必须经验丰富的操作都有或没有一个头盔。研究以来起因未与强制性法律状态包围状态的头盔头盔而产生一个立法,这种情况并非难以满足。6 -
一般程序对象到测试时,他们完成了预先测试问卷和接受指令对他进行的研究。每个主题然后在规定操作3次测试路线长5.5英里。分裂的四车道高速公路的路线包括张贴在50英里每小时。每个试验中涉及一个往返,也就是说。,并返回。受试者被要求保持两种速度,要么30英里,或50英里每小时在第一一半的路线,和其他速度在下半年。一个试验进行了三种头盔的条件下。头盔的顺序条件是平衡的,所以在所有科目,每一半的路线旅行在每个速度相同的次数为每个头盔的条件。那些参与听力研究被告知他们的头旋转度测量,而在视觉研究中被告知,他们听到会衡量的能力。在视觉研究中,受试者被告知当他们听到一个声音信号,向他们证明,他们表明,他们听到信号来启动一个车道改变。受试者被提醒,由于测试发生在交通,重要的一点是,要在他们的肩膀换车道之前其他车辆的存在。 In the hearing study, subjects were told that when they heard the signal, they should turn their heads slowly until they could just see the administrator's vehicle in their peripheral vision. The level of the signal was increased until subjects were observed to turn their heads. Subjects were instructed to change lanes after each trial so that another trial could be performed from the opposite side. Test administrators followed behind the motorcycle in an automobile and activated the sound signal. One administrator operated the test vehicle while the other monitored traffic to the rear and activated the signals, which were never given if a vehicle was observed to be overtaking in an adjacent lane. Subjects were not told this since it might have altered their visual search behavior. After completing the test route for the final time, subjects were given a short post-test questionnaire which asked for their opinion of the relative difficulty of seeing and hearing hazards under different helmet conditions and for their opinion of mandatory helmet use laws. The purpose of these questions was to assess relationships between beliefs about helmets and dependent variables under study.听录音数据因变量在听证会上正在调查研究对象的音量级别第一表示听到了声音信号,作为车道改变清单的起始。听起来是不可能衡量实际能源摩托车因为任何传感装置将经历相同的发动机噪声掩蔽效应和空气湍流会主题。相反,它是必要的(1)测量分贝的声音信号从源在不同的距离,和(2)估计的距离声音旅行在每一个试验。7 -
信号强度在不同的距离从源在静态条件下测量。范围从67到183英尺的距离。一系列距离的原因是需要进一步从受试者缓慢旅行,可以听到很好,接近受试者旅行更快、听力有困难,为了找到信号的阈值检测。实验表明,三个区分增加分贝水平距离约5 db将包含在每个速度在进展听力阈值范围。在这个范围内进一步变异是通过不同声源之间的距离和主题。的三个设置,信号强度测量分贝计在10英尺的间隔超过显示范围。分贝计是测量的快速响应时间使用“a”的权重比例。从结果,分贝水平在任何声源的距离等于表达式:dbh= 1.07 db年代+ (1473 / D2)-19.8 db (1)h=分贝的声音信号的头盔,db年代=分贝的声音信号的来源,和D =声音在特定试验传播距离。在测量距离、雷达或激光测距设备是不合适的。小目标所代表的摩托车可以避免使用外部固定安装单元,引入变形弯曲在汽车挡风玻璃阻止目标设备。然而,摄像机安装在车辆允许进展测量来计算在30分之一的点之间的帧数摩托车和汽车通过了具有里程碑意义的和知道的速度耦合的车辆在那一瞬间。符合的宣布目的活动,受试者被告知摄像机的功能是记录下他们的头旋转。声音的距离乘审判(d)等于进展(车辆)之间的距离和距离之间的摩托车旅行的激活信号和声音到达头盔,给定的表达式d = h + h (sv/(年代年代- sv))(2)地点:h =进展年代=声速海平面(1088 fps)和sv=耦合车辆的速度。警笛司机所产生的声音信号是设计用于在家庭报警系统。司机生成稳定的700 cps基调。信号被激活,强度设置(db年代)和耦合的车辆的速度(sv)被记录在视频配乐。为了便于数据简化,帧数据叠加在视频上。在分析数据,只需要输入从视频记录头盔条件、车辆速度、和帧数,每辆车8 -
通过选择具有里程碑意义的;估计db水平为每个审判是根据上面的表达式计算的准备计划。记录视觉数据在异象中定义两个变量的关系进行调查研究:视觉头盔强加的限制,在巷头旋转的程度表现出变化。视觉限制每个头盔被确定测量,借助一个专门搭建的周长,刺激的视角引入边缘被检测到。八个主题完成两个试验在左侧和右侧的三个头盔的条件。他们允许他们的眼睛,因为他们将前一个车道的变化。与没有头盔条件相比,部分覆盖头盔减少了平均25的周边视觉o(+ / - -5.3o),而完全覆盖头盔减少了平均18的周边视觉o(+ / - -5.5o)。的手段在巷头旋转测量变化可能不允许以任何方式干扰搜索行为本身,消除机械发明的使用贴在头盔。相反,头部旋转测量通过一个小VHS-C摄像机,安装在一个盒子固定在座椅背后的运营商,记录一个主题的后脑勺的特写。盒子的顶部和前满是一张反映塑料薄膜,使它几乎不可能看到的盒子。设备被解释为“录音设备”来测量分贝的声音信号水平的评估能够听到。允许头旋转的程度来衡量,头盔的基础是毕业于一系列的散列是5点ø间隔。“Unhelmeted”骑手穿着一个小自行车头盔没有视觉限制,但可以以相同的标记头盔毕业。挑战使用视频是找到一个方法来适应变化的角度来看,头部的倾斜前后或左右。然而,实验显示,当位移的改变在视频图像标记的位置,所有可见的中点标记在任何时候与头盔不管头盔的旋转角位置。一系列的试验中,评级机构的头从录像带记录度的程度将是已知的,表明这是可能的测量定位在+ / - -2.5的头盔o在所有情况下。时间来完成目视检查是通过计算帧的数量从一开始的头旋转的方向车道改变的头旋转方向返回。9 -
结果加热和视觉研究的结果将另行公布。听力研究的结果25骑士总共产生954的样品反应声音信号,平均为6.4为每个骑士头盔的组合条件下反应和速度。从这个平均发生轻微的变化从一个骑手,和从一个状态到另一个乘客,由于交通条件限制车道改变的机会。头盔显示了听到的效果差异意味着分贝水平产生的音调被发现在每个头盔的三个条件:没有一个(没有头盔),部分,完整的。结果如图1所示。-10 -
-10 -统计学意义的测试出现在表2。表2方差分析测试的意义使用独特的平方和的听阈- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -平均误差的来源和度F P广场自由广场的术语- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -头盔(H) 160.7 - 2 80.33 HxR 2.04 .14点速度(S) 6.13 308.5 1 308.52 SxR .021骑士23 (R) 5561.2 241.79头盔速度12.7 - 2 6.36 HxSxR .851头盔骑手1769.1 46 38.46 HxSxR .98 .531速度骑手1157.3 23 50.32 HxSxR 1.28 .235头盔的速度1810.7 46 39.36 < 2.92 W。001年由骑手在(w) 10925.7 811 13.47 - - - - - - - - - - - -在头盔的听力阈值条件的差异是非常小的;方差分析显示它们下降缺乏统计学意义(F2,46岁= 2.04,p = .14点)。车手的头盔的交互和速度也显著(F46811年= 2.92,p <措施),这意味着速度的影响,头盔,速度和头盔的和组合不同的从一个骑手到另一个。科目分析用于评估头盔效果不允许一个骑手之间差异的显著性检验。然而,单向方差分析显示重要inter-rider差异(F23931年= 14.91,p <措施)。骑手方差占总方差的27%。车手之间的差异相对较小的绝对星等,收益率标准差仅5 db所有乘客。缺乏大inter-subject变化令人吃惊的大的变化特点,摩托车可能影响检测的外部声音,如发动机噪音和整流罩的存在与否。标准衡量是真正对声音敏感阈值之间的显著差异很明显意味着分贝水平在两个操作速度,30英里每小时50英里/小时(F1、23= 6.132,p = .021)。这种差异平均约5 db和所有分贝基本上是恒定的水平。最大的变化仅仅是随机误差的来源,是反映在变化从一个试验在相同的骑手,另一个条件,和速度。这个源占总变异的51%。导致这些差异可能是无组织的变化率在空气扰动,-11年
路面条件和其他因素可能会影响可听到的音调信号。毫无疑问的一部分这个错误也可以归因于错误估计分贝水平从源水平距离和速度。视觉研究的结果23乘客提供完整的数据产生了944响应。主要兴趣视觉研究的结果包括头旋转的程度与每个层次的视觉限制有关。获得这个数,平均程度的头旋转为每个条件分别得到对于每一个骑士,然后在乘客平均。结果如图2所示。-12 -
-12 -方差分析在头部旋转度出现在表3。表3方差分析测试的重要性程度的头旋转使用独特的广场- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -来源和程度的平均误差F P广场自由广场术语- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -头盔(H) 41632.20 - 2 20816.10 HxR 22.53 <。001骑士头盔(R) 660713.53 22 30032.43 3.83 40656.01 44 924.00 W骑手在(W) 211942.99 879 241.12 - - - - - - - - - -头盔条件差异高度显著(F2,44= 22.53,p <措施)。之间的关系可以发现平均程度的头旋转和视觉头盔强加的限制。的部分25日报道头盔o限制视角(60.4 - 42.3 = 18.1o的意思是头旋转超过不带安全帽。的完整的覆盖的头盔,18岁o视觉限制了(53.3 - 42.3 =)11o比不带安全帽头旋转状态。头盔,头部旋转的程度低于完全补偿视觉限制。潜在的总体均值之间的差异在个别乘客头盔条件显著差异,证明了显著的相互作用程度的视觉限制和骑士(F41879年= 4.11,p <措施)。然而,主要涉及的差异大小,而不是自然的效果;19日的23人,戴头盔导致头部的转动比没有头盔骑。其余四骑士,或两个佩戴头盔的条件未能产生更多比unhelmeted头旋转状态。骑手迥然不同的特点头旋转的程度在任何头盔条件,使用标准偏差+ / - -26.7不等o为没有一个条件+ / -34.6o为完整的条件。单向方差分析显示非常重要的骑手方差(F22922年= 98.94,p <措施)。骑手方差占总方差的73.4%在头部的转动,而头盔视觉限制仅占4.4%,差异超过15 - 1。值得注意的是头旋转的程度之间的相关性和时间来完成视觉检查小和非重要(r = 2,;(p > . 05)。不同的时间来完成整个三个头盔条件并不显著(F =。04,p = .96点)。这些结果意味着额外的头旋转所需的全部和部分覆盖头盔没有增加的时间期间,骑手的目光转移从前方的道路。-13 -
骑士的特征骑手特征的相互关系以及他们之间的关系听阈和头部旋转,如表4所示。表4组间关联的听觉阈值,头旋转,骑士的特征- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -特征- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -年龄Exp使用听到看到听觉阈限。03 -。36 * -。11岁。21 -。03头旋转-。06 * -。53 * * .19点38 *骑行体验无误*头盔使用。16。36 * *——限制听证会。10 -。39限制看到.21 -。12 -。44 * .62 * *公平的法律。12 .22 - 03。36个* *。39 * * * p <。05年,* * p <。01涉及阈值的相关性和头部旋转只包括乘客参与独立研究。其余因素之间的相关性是基于结果的共有48个乘客参与这两项研究。之间的最大相关性,认为头盔限制听力和视力相信他们限制(r = .62)。 Such a correlation was expected. What is perhaps surprising is that the correlation was not any higher. The fact that less than half of the variance was shared (r=.44) means that many of those who thought helmets restricted hearing did not think they restricted vision, and vice versa. That riding experience correlated negatively with hearing threshold (r=-.36) may reflect the fact that the more experienced riders tended to operate the quieter machines and therefore were to hear the signals better. The negative correlation of experience with head rotation (r=-.53), meaning that the more experienced riders turned their heads less, is not so easily explained. Nor is the fact that head rotation was greatest among those who thought helmets restrict hearing (r=.34) and seeing (r=.38) and that helmet laws are unfair (r=-.48). While degree of head rotation was correlated with opinion about the fairness of helmet laws and the effects of helmets upon seeing, the measured effects of helmets upon head rotation were unrelated to either opinions, as evidenced by non-significant HELMET X OPINION interaction with head rotation (p>.09). That helmet use tended to be lowest among those who felt that helmets restricted hearing (r=-.39) and seeing (r=.44) is not unexpected. Neither is the fact that support of helmet use laws was negatively correlated with the belief that they restrict hearing (r=-.36) and seeing (r=-.39). -14-
总结结果表明,戴头盔限制听到角信号的能力和视觉检测车辆的可能性在隔壁车道之前启动一个车道的变化。关于听力,听力阈值的差异在头盔条件不仅是不重要,但是几乎不存在。显著增加听力阈值与车辆增加的速度表明,实验过程能够检测听到真正的影响能力。虽然头盔没有降低听力,也没有提高。愿景时,乘客赔偿部分限制横向视觉车道改变之前通过增加头部的转动。头旋转的程度低于完全补偿的限制和4所证明的23名乘客没有补偿的倾向。增加的程度的交头接耳把没有导致的持续时间增加。然而,相形见绌的头旋转的差异归因于头盔条件差异很大且一致的头旋转的程度在头盔的条件。总体而言,主体间的差异占总方差的近15倍头旋转一样类型的头盔。头旋转的程度是最大的乘客中至少经历过,那些认为头盔视觉限制,那些相信头盔是一件好事。 If the small effect of helmets upon vision have any impact upon safety, that impact is extremely small in comparison to the protection offered by helmets should an accident occur. -15-
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