摩托车事故“伤害”的成因及识别对策研究
摩托车事故成因及对策识别，第1卷:技术报告，赫特，h.h.，欧莱特，J.V.和汤姆，d.r.洛杉矶南加州大学交通安全中心，加州90007，合同号交通部HS-5-01160, 1981年1月(最终报告)
《Hurt》研究发表于1981年，是一份关于摩托车事故原因和影响的突破性报告。虽然现在已经超过15岁了，但这项研究仍然为骑行者提供了关于摩托车事故的统计数据和更安全的骑行提示。
在美国国家高速公路交通安全管理局的资助下，南加州大学的研究人员哈里·赫特(Harry Hurt，该研究的普通名称就是由此而来)调查了洛杉矶地区900起摩托车事故的几乎所有方面。此外，赫特和他的工作人员分析了同一地理区域的3600起摩托车交通事故报告。
这也是MSF骑手安全课程中经常引用的研究结果。
本文件的完整非摘要版本可从国家技术信息服务(NTIS)通过订购文件号PB81-206443/LL获得。每份文件的费用为84美元，每份订单的处理费为5美元。如需了解更多信息，请致电1-800-553-NTIS或1-703-605-6000。
总结调查结果
在整个事故和暴露数据中，有关于所研究摩托车事故的事故和伤害原因和特征的特别观察。研究结果总结如下:
大约四分之三的摩托车事故涉及与其他车辆的碰撞，其中最常见的是乘用车。
在这些摩托车事故中，约有四分之一是涉及摩托车与道路或环境中某些固定物体相撞的单车辆事故。
车辆故障在这些摩托车事故中所占比例不到3%，其中大多数是由于车胎穿孔而失去控制的单车事故。
在单车辆事故中，约三分之二的事故是由摩托车骑手的错误导致的，典型的错误是刹车过度导致的滑出和摔倒，或超速或过弯导致的弯道大转弯。
在2%的事故中，道路缺陷(路面脊、坑洼等)是事故原因;与动物有关的事故占事故总数的1%。
在多起交通事故中，另一辆车的司机侵犯了摩托车的通行权，造成了三分之二的事故。
驾驶人在交通中没有发现和识别摩托车是摩托车事故的主要原因。与摩托车发生碰撞的另一车辆的驾驶员在碰撞发生前没有看到摩托车，或者在碰撞发生后来不及避免碰撞时才看到摩托车。
摩托车驾驶员对骑摩托车者的蓄意敌对行为是罕见的事故原因。最常见的事故配置是摩托车直线行驶，然后汽车在迎面驶来的摩托车前面左转。
十字路口是最容易发生摩托车事故的地方，其他车辆侵犯了摩托车的通行权，经常违反交通管制。
98%的摩托车事故都不是天气造成的。
大多数摩托车事故都发生在与购物、办事、交友、娱乐或娱乐有关的短途旅行中，事故很可能发生在离出发地很近的很短的时间内。
在多起交通事故中，几乎有一半的事故涉及的摩托车或其他车辆的视野受到眩光限制或被其他车辆阻碍。
摩托车的显著性是多起交通事故的关键因素，使用摩托车大灯(在白天开着)和穿着高能见度的黄色、橙色或大红色夹克显著降低了事故的发生率。
62%的摩托车事故发生在碰撞后阶段的燃油系统泄漏和溢出。这是一种不适当的火灾危险。
撞车前的中位数速度是每小时29.8英里，撞车时的中位数速度是每小时21.5英里，千分之一的撞车速度大约是每小时86英里。
典型的摩托车碰撞前视线对交通危险没有贡献的周边视觉限制;超过四分之三的事故危险发生在直线前方两侧45度范围内。
摩托车的显著性对摩托车的正面和骑车人的正面是至关重要的。
与事故原因相关的车辆缺陷是罕见的，很可能是由于缺乏或有缺陷的维护。
16至24岁的摩托车驾驶者在事故中明显占比过高;30至50岁的摩托车骑手的比例明显偏低。虽然涉及事故的摩托车骑手以男性为主(96%)，但女性摩托车骑手在事故数据中明显占比过高。
工匠、工人和学生是摩托车事故的主要驾驶者。专业人员、销售人员和手工艺人在事故中所占比例不足，而劳动者、学生和失业人员在事故中所占比例过高。
在事故数据中，有交通违章记录和事故记录的摩托车骑手比例过高。
发生事故的摩托车骑手基本上没有受过训练;92%的人是自学或从家人或朋友那里学来的。摩托车骑手的训练经验可以减少事故的参与，并与事故发生时减少受伤有关。
半数以上的事故摩托车驾驶者驾驶事故摩托车的经验不足5个月，而他们的街头骑行经验则接近3年。在事故数据中，有越野摩托车经验的摩托车骑手的代表性明显不足。
对驾驶任务缺乏注意是摩托车手发生事故的常见因素。
几乎一半的致命事故都与酒精有关。
在这些事故中，摩托车骑手表现出明显的避碰问题。大多数车手会过度刹车导致后轮打滑，前轮刹车不足会大大降低防撞减速。它基本上没有反转向和转向的能力。
典型的摩托车事故让骑摩托车的人在不到2秒的时间内完成所有的避碰动作。
在事故区域，载客摩托车的比例并不高。
除了年龄在20到29岁之间，65岁以上的人比例过高外，未将涉及该摩托车碰撞的其他车辆的司机与其他事故人群区分开来。此外，这些司机通常对摩托车不熟悉。
大排量摩托车在事故中所占比例较低，但在事故中损伤严重程度较高。
从这些数据中还无法确定摩托车颜色对事故涉及程度的影响，但预计影响是不显著的，因为碰撞中涉及的其他车辆的正面表面通常都出现在碰撞中。
配备整流罩和挡风玻璃的摩托车在事故中所占的比例很低，很可能是因为它的显著性和与更有经验和训练有素的骑手的联系。
在这些事故中，骑摩托车的人明显是无摩托车证、无摩托车证或被吊销摩托车证。
摩托车改装，如那些与半直升机或咖啡赛车相关的绝对代表在事故中。
在这些摩托车事故中，受伤的可能性非常高——98%的多车相撞事故和96%的单车事故导致摩托车骑手受到某种伤害;45%的人受的伤不止轻伤。
躯体区损伤的一半发生在脚踝-足、小腿、膝关节和大腿-上肢。
撞条并不是一种有效的伤害对策;踝关节-足部损伤的减少与股骨-上肢、膝关节和小腿损伤的增加相平衡。
使用厚靴子、夹克、手套等可有效防止或减少擦伤和撕裂伤，这是常见的但很少严重的伤害。
在至少13%的事故中，摩托车手的腹股沟受伤，其典型特征是在高于平均速度的正面碰撞中发生多辆车辆碰撞。
受伤的严重程度随着速度、酒精和摩托车尺寸的增加而增加。
73%涉及事故的摩托车骑手没有使用眼睛保护，很可能是风对没有保护的眼睛造成了视力损害，从而延迟了危险的发现。
在交通中，约有50%的摩托车手戴安全帽，但在涉及意外的摩托车手中，只有40%在意外发生时戴安全帽。
在炎热的天气和短途旅行中，未受过训练、未受教育的年轻摩托车骑手自愿使用安全头盔的次数最少。
事故受害者最致命的伤是胸部和头部的伤。
安全头盔的使用是预防头部损伤减少的单一关键因素;符合FMVSS 218的安全帽是一种非常有效的伤害对抗措施。
安全帽的使用不会造成关键交通声音的衰减，不会限制碰撞前的视野，不会造成疲劳或注意力的丧失;事故原因与头盔使用无关。
FMVSS 218在交通事故中提供了高水平的保护，需要修改的只是增加后脑的覆盖率，并演示全面部覆盖头盔前面的冲击保护，并确保交通使用的所有成人尺寸都符合该标准。
戴头盔的骑手和乘客在所有类型的损伤中，在所有损伤严重程度的情况下，头部和颈部损伤明显较低。
全面部覆盖头盔覆盖范围的增加增加了保护，并显著减少了面部损伤。
戴安全帽对颈部受伤不承担责任;戴头盔的骑手比不戴头盔的骑手颈部受伤少。只有四例轻伤是由于使用头盔造成的，在每一例中，头盔都避免了可能出现的严重或致命的头部伤害。
事故发生时，60%的摩托车手没有戴安全帽。在这一群体中，26%的人说他们不戴头盔是因为不舒服和不方便，53%的人根本不希望发生事故。
有效的摩托车暴露数据只有在交通现场采集才能获得。机动车或驾驶证数据提供的信息与实际使用完全无关。
在这些事故中，只有不到10%的摩托车骑手有任何种类的医疗保险或财产置换保险。