2021川崎忍者ZX-10RR:超独家绿色团队
2021年的川崎忍者ZX-10RR是2021年全新的。这个准备比赛的变种是川崎摩托车的进入超专属日本发明的literbike俱乐部。绿色战队和乔纳森·雷亚的粉丝们可以亲自体验骑着MotoGP冠军自行车在当地赛道上绕圈的感觉。
川崎重工在其兄弟公司的基础上,拆除了空气箱中的进气漏斗,升级了活塞,并使用了来自Pankl公司的钛合金连杆。进气和排气气门弹簧的改进,所有这些都增加了一个更坚固的赛道平台,在最高转速限制上有500转的凸点,从视觉上更明显地看到额外的开支来自哪里,Marchesini锻造车轮与倍耐力Diablo™Supercorsa SP轮胎。
998cc直列4,符合欧5标准,仍然能够输出201hp (150 kW)和85磅•英尺(115.7牛米)的扭矩。装载了川崎生产的最先进的电子封装,导航设置简化了新的TFT仪表盘。
连续六年在超级自行车世界锦标赛中同时赢得车手和制造商的冠军,并不是偶然发生的。为2021年川崎阵容在美国,ZX-10RR的样品有500个。那些获得了一份工作的人,绝对有理由趾高气扬。
2021年的流行色包括:橙绿色
2021年的川崎忍者ZX-10RR起售价为28,999美元。它在加拿大是不可用的。
在这个页面:我们已经策划了规格,功能,新闻,照片/视频等,所以你可以阅读新的2021川崎忍者ZX-10RR在一个地方。
模型概述
一般信息
- 价格:28,999美元/在加拿大不可用
- 主要特点:
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- 气动造型与集成小翼
- 川崎转弯管理函数(KCMF)
- 川崎快移器(KQS)
- Pankl活塞和钛连杆
- 应用智能手机连接
主要规格
- 引擎:998cc, 4冲程,直列四,DOHC, 16阀,液冷
- 力量:201马力(150千瓦)@ 14000转
- 转矩:84.7磅-英尺(114.9纳米)@ 11700 RPM
- 湿重:207公斤(456磅)
- 座椅高度:835毫米(32.9英寸)
2021川崎忍者ZX-10RR规格
引擎 |
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引擎 | 998cc, 4冲程,直列四,DOHC, 16阀,液冷 | |
权力 | 201马力 | |
生x中风 | 76.0 x 55.0毫米 | |
压缩比 |
13.0: 1 |
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燃油系统 | DFI®w/47mm Mikuni节流阀体(4)与椭圆形副节流阀,每个气缸两个喷射器 | |
起动器 | 电 | |
润滑 | ||
动力传动系统 |
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离合器 | ||
传输 | 6速,还转变 | |
最终传动 | 密封的链 | |
底盘 |
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悬架前 | 43毫米倒置平衡自由叉,可调无级回弹和压缩阻尼,弹簧预紧力可调/4.7英寸 | |
暂停后 | 水平反向链接无充气冲击,无级,双量程(低/高速)压缩阻尼,无级反弹阻尼,完全可调弹簧预紧力/4.5英寸 | |
刹车前 | 智能制动(KIBS), Brembo双半浮动330毫米圆盘双径向安装单块4活塞卡钳 | |
刹车后 |
kibs控制,单220毫米圆盘与铝单活塞卡钳 |
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轮胎前 | 120/70 ZR17 | |
轮胎后 | 190/55 ZR17 | |
油箱容量 | 4.5加 | |
颜色 |
石灰绿 |
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电 |
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点火 | 具有数字化进步的TCBI和川崎运动牵引力控制(S-KTRC) | |
火花塞 | ||
头灯 | 领导 | |
尾灯 | 领导 | |
维 |
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总长度 | 82.1 | |
总宽 | 29.5 | |
总高度 | 46.7 | |
轴距 | 57.1 | |
离地间隙 | 5.3 | |
座位的高度 | 32.9 | |
控制体重 | 456.4磅 | |
保修 |
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保修 | 12个月 | |
川崎保护+ | 12 / 24 / 36 / 48个月 |
2021川崎忍者ZX-10RR功能
经济骑指示器
虽然车辆的有效速度和发动机速度可能因车型而异,但注意导致“ECO”标记出现的条件可以帮助乘客提高燃油效率——增加巡航里程的方便方法。此外,保持低油耗也有助于减少对环境的负面影响。
电子油门阀门
电子节流阀还可以更精确地控制S-KTRC和KTRC等电子发动机管理系统,并允许执行KLCM、川崎发动机制动控制和电子巡航控制等电子系统。
川崎发动机制动控制
KLCM(川崎发射控制模式)
KCMF(川崎转弯管理函数)
•S-KTRC/KTRC(包括牵引管理和车轮升力管理)
•KLCM(包括牵引管理和车轮升力管理)
-旨在优化从停止加速
KIBS(包括俯仰管理和转弯制动管理)
•川崎发动机制动控制
电源模式
S-KTRC(川崎运动牵引控制)
S-KTRC监测了许多参数,包括前后轮速度(滑移)、发动机转速、油门位置和加速度。每5毫秒确认一次条件,这时系统会查看每个参数的变化情况(即它们的变化速率)。这种独特的川崎方法使插值和精确校准发动机输出,以适应牵引条件成为可能。通过在滑脱超过牵引力极限之前起作用,可以将功率下降降到最低,从而实现超平稳运行。
由于复杂的软件基于底盘相对于赛道表面的方向(而不是相对于水平面)进行动态分析,它能够考虑到弯角、坡度等,并相应地进行调整。它还可以自动调整轮胎磨损,不同的轮胎轮廓,高抓地力轮胎,和许多其他因素,设置型系统视为固定参数。配备IMU的模型结合底盘定向反馈,提供更精确的管理。