2020川崎忍者ZX-10R[型号概述]

使用高精度电子控制的发动机管理，川崎模型可以实现高水平的燃油效率。然而，油耗很大程度上受到油门的使用、齿轮的选择和其他骑手控制的因素的影响。经济骑行指标是一个功能，表明当前的骑行条件消耗的燃料量低。无论车速、发动机转速、油门位置和其他骑行条件如何，该系统都能持续监测油耗。当油耗较低时，在给定的速度(即燃油效率较高)，一个“ECO”标记出现在仪表板的液晶屏幕上。通过保持“ECO”标志，可以减少燃油消耗。

虽然车辆的有效速度和发动机速度可能因车型而异，但注意导致“ECO”标记出现的条件可以帮助乘客提高燃油效率——增加巡航里程的方便方法。此外，保持低油耗也有助于减少对环境的负面影响。

川崎的全电子油门执行系统使ECU能够控制燃料(通过燃油喷射器)和空气(通过节流阀)输送到发动机的体积。理想的燃油喷射和节流阀位置会使发动机反应平稳、自然，并产生理想的发动机输出。该系统还为减少排放做出了重大贡献。

电子节流阀还可以更精确地控制S-KTRC和KTRC等电子发动机管理系统，并允许执行KLCM、川崎发动机制动控制和电子巡航控制等电子系统。

川崎发动机制动控制系统允许乘客选择他们喜欢的发动机制动量。当系统被激活时，发动机制动效果降低，在轨道上骑行时提供较少的干扰。

KCMF利用川崎先进建模软件的最新发展和来自紧凑的IMU(惯性测量单元)的反馈，提供了更清晰的底盘方向实时图像，在整个弯道——从入口、顶点到转角出口——监控发动机和底盘参数，调节制动力和发动机功率，以促进从加速到制动和再返回的平稳过渡。并协助骑手沿着预定路线通过弯道。KCMF监管的系统因模型而异，但可能包括:
•S-KTRC/KTRC(包括牵引管理和车轮升力管理)
•KLCM(包括牵引管理和车轮升力管理)
-旨在优化从停止加速
KIBS(包括俯仰管理和转弯制动管理)
•川崎发动机制动控制

KLCM设计的目的是通过优化停车后的加速来帮助乘客，它通过电子方式管理发动机输出，以最小化离开时的车轮旋转。随着离合器杠杆拉入和系统激活，发动机的速度被限制在一个确定的速度，而骑手保持油门打开。一旦驾驶者松开离合器杆，离合器启动，发动机的速度就可以增加，但功率要被调节到最小程度，以减少车轮的旋转，并帮助前轮保持在地面上。一旦达到预定速度，或者当骑手换到第三档时，系统就会自动脱离。根据不同的模式，乘客可以从多种模式中选择，每一种模式都提供越来越大的入侵程度。

KQS的设计目的是在油门完全打开的情况下，通过实现无离合升档，帮助车手在赛道上最大限度地加速。KQS检测到换挡杆已被启动，并向ECU发送信号切断点火，以便不必使用离合就可以启动下一个档位。在提供无离合器降档的车型上，在减速过程中，系统会自动控制发动机转速，这样就可以在不操作离合器的情况下选择下一个下档位。

S-KTRC，川崎的原始预测牵引力控制，使用了与川崎工厂机器相同的基础技术。它的设计是为了最大化加速，它允许在赛道上的牵引力边缘骑行。这一技术持续控制后轮滑移发生时，施加动力，确保最佳加速。一般来说，最大的前驱需要一定的滑移量。为了确保最有效地将动力传递到停机坪，S-KTRC实时监测滑移率，并控制发动机动力传递，以优化后轮牵引力。

S-KTRC监测了许多参数，包括前后轮速度(滑移)、发动机转速、油门位置和加速度。每5毫秒确认一次条件，这时系统会查看每个参数的变化情况(即它们的变化速率)。这种独特的川崎方法使插值和精确校准发动机输出，以适应牵引条件成为可能。通过在滑脱超过牵引力极限之前起作用，可以将功率下降降到最低，从而实现超平稳运行。

由于复杂的软件基于底盘相对于赛道表面的方向(而不是相对于水平面)进行动态分析，它能够考虑到弯角、坡度等，并相应地进行调整。它还可以自动调整轮胎磨损，不同的轮胎轮廓，高抓地力轮胎，和许多其他因素，设置型系统视为固定参数。配备IMU的模型结合底盘定向反馈，提供更精确的管理。

配备多种动力模式的车型为乘客提供了一个容易选择的发动机动力交付，以适应骑行条件或偏好。除了全功率模式，一个(低)或两个(中，低)备用模式(s)，其中最大功率是有限的，油门响应是温和的。

川崎ABS系统使用前后轮传感器不断监测车轮速度。如果来自任何一个传感器的信息表明车轮抱死已经发生，ABS ECU指示ABS单元中的泵调节制动液压力(释放和重新施加压力，以恢复牵引力)，直到恢复正常操作。ABS为骑车人提供更大的骑行乐趣。

与川崎传统Uni-Trak®后悬架垂直安装冲击单元相比，采用水平后连杆后悬架，冲击单元几乎是水平的。原川崎悬挂安排定位震动单元非常接近自行车的重心，大大有助于质量集中。由于摇臂下方没有突出的连杆或冲击单元，这就为更大的排气预室(位于消音器上游的排气膨胀室)腾出了空间。有了更大的预室，消音器的体积可以减少，重型排气部件可以集中到更靠近自行车中心，进一步有助于大规模集中。结果是大大改进了处理。

第二个好处是震动装置被放置在远离尾气热的地方。因为排气系统的热量更难对悬架油气压力产生不利影响，所以悬架性能更加一致。

川崎重工尖端电子技术的优势一直在于其高度复杂的程序设计，使用最少的硬件，就能让ECU实时准确地了解底盘的运行情况。川崎公司的专有动态建模程序巧妙地使用了魔术公式轮胎模型，因为它检查了多个参数的变化，使其能够考虑到不断变化的道路和轮胎条件。

增加一个IMU(惯性测量单元)使惯性沿6自由度(自由度)被监测。测量了沿纵向、横向和垂直轴的加速度，以及横摇速率和纵摇速率。由ECU使用川崎原软件计算偏航率。这额外的反馈有助于更清晰的实时图片的底盘方向，使更精确的管理控制在极限。

随着IMU的加入和川崎先进建模软件的最新发展，川崎的电子发动机和底盘管理技术迈出了新的一步——从设置型和反应型系统转变为反馈型系统——提供更大水平的骑乘刺激。

川崎重工开发了KIBS，以考虑到超级运动摩托车的特殊操作特性，确保在运动骑乘过程中以最小的干扰高效制动。这是第一个连接ABS ECU(电子控制单元)和发动机ECU的量产制动系统。

除了前轮和后轮的速度，KIBS监测前制动卡钳液压压力，油门位置，发动机转速，离合器驱动和齿轮位置。分析这些不同的信息，以确定理想的前刹车液压压力。通过精确的控制，液压调节的增量比标准ABS系统小得多。该系统在严重制动时限制后轮升力，并在制动时考虑到降档，使骑手能够控制后刹车。由于精细的控制，对刹车杆的反冲是最小的，从而产生一种非常自然的感觉。