2021川崎忍者ZX-10R ABS[规格，功能，照片]| wBW - 新利娱乐网站,18luck新利娱乐在线

最后更新: 2021年12月30日

2021川崎忍者ZX-10R ABS:一个冠军血统

内容

模型概述
规范
特性
照片
视频
链接

2021川崎忍者ZX-10R ABS是2021年全新的，这就是它需要的日本发明的Literbike保持在顶端。川崎重工已经连续六年在超级自行车世界锦标赛中获得车手和制造商的冠军，让我们看看这将如何转化为新的冠军川崎摩托车．

在世界超级自行车展示新的传动系统的教训。998cc，液冷，4冲程，DOHC 16气门在线四，利用一个极其轻量级的气门机构，与手指追随者，保持阀门开启额外的时间，增加动力。这款新发动机在13200转/分时输出200马力(150千瓦)，在11400转/分时输出84.7磅-英尺(114.9纳米)。盒式变速箱是一个“直接从轨道”的技术位，加入了一个拖鞋离合器和向上/向下快速移位器。

自然，就像很多2021年川崎阵容在美国，电子设备是一流的工程。新的IMU(惯性管理单元)允许下一代发动机和底盘管理技术。2021年的ZX10R提供可选择的骑手模式，电子拐角管理功能，以及增强的底盘方向识别，会让你在赛道上和回家的路上看起来像一个冠军。

下一代忍者造型展示了一个全新的气动车身与集成的小翼，可重定向气流和提高17%的下压力。新功能包括LED大灯，TFT彩色仪器，智能手机连接，甚至像电子巡航控制和可选加热握把这样的奢侈品。

2021年的颜色包括:金属火花黑/金属哑光碳灰，或KRT版

2021年的川崎忍者ZX-10R ABS起售价为10,199美元/ 12,399加元。

在这个页面:我们已经策划了规格，功能，新闻，照片/视频等，所以你可以阅读新的2021川崎忍者ZX-10R ABS在一个地方。

模型概述

一般信息

价格:$17,399 usd / $19,999 cad
主要特点:
- 气动造型与集成小翼
- 川崎转弯管理函数(KCMF)
- 川崎快移器(KQS)
- 电子巡航控制系统
- 智能手机连接

主要规格

引擎:998cc, 4冲程，直列四，DOHC, 16阀，液冷
力量:200马力(150千瓦)@ 13200 RPM
转矩:84.7磅-英尺(114.9纳米)@ 11400 RPM
湿重:207公斤(456磅)
座椅高度:835毫米(32.9英寸)

竞争对手

2021川崎忍者ZX-10R ABS规格

从川崎

引擎
引擎	998 cc, 4冲程，直列四，DOHC, 16阀，液冷
权力	200马力
生x中风	76.0 x 55.0毫米
压缩比	13.0: 1
燃油系统	DFI®w/47mm Mikuni节流阀体(4)与椭圆形副节流阀，每个气缸两个喷射器
起动器	电
润滑
动力传动系统
离合器
传输	6速,还转变
最终传动	密封的链
底盘
悬架前	43毫米倒置平衡自由叉，可调无级回弹和压缩阻尼，弹簧预紧力可调/4.7英寸
暂停后	水平反向链接无充气冲击，无级，双量程(低/高速)压缩阻尼，无级反弹阻尼，完全可调弹簧预紧力/4.5英寸
刹车前	智能制动(KIBS)(仅ABS)， Brembo双半浮动330毫米圆盘双径向安装单块4活塞卡钳
刹车后	kibs控制(仅ABS)，单220毫米圆盘与铝单活塞卡钳
轮胎前	120/70 ZR17
轮胎后	190/55 ZR17
油箱容量	4.5加
颜色	金属火花黑/金属哑光碳灰
电
点火	具有数字化进步的TCBI和川崎运动牵引力控制(S-KTRC)
火花塞
头灯	领导
尾灯	领导
维
总长度	82.1
总宽	29.5
总高度	46.7
轴距	57.1
离地间隙	5.3
座位的高度	32.9
控制体重	456.4磅
保修
保修	12个月
川崎保护+	12 / 24 / 36 / 48个月

2021川崎忍者ZX-10R ABS功能

使用高精度电子控制的发动机管理，川崎模型可以实现高水平的燃油效率。然而，油耗很大程度上受到油门的使用、齿轮的选择和其他骑手控制的因素的影响。经济骑行指标是一个功能，表明当前的骑行条件消耗的燃料量低。无论车速、发动机转速、油门位置和其他骑行条件如何，该系统都能持续监测油耗。当油耗较低时，在给定的速度(即燃油效率较高)，一个“ECO”标记出现在仪表板的液晶屏幕上。通过保持“ECO”标志，可以减少燃油消耗。

虽然车辆的有效速度和发动机速度可能因车型而异，但注意导致“ECO”标记出现的条件可以帮助乘客提高燃油效率——增加巡航里程的方便方法。此外，保持低油耗也有助于减少对环境的负面影响。

川崎的全电子油门执行系统使ECU能够控制燃料(通过燃油喷射器)和空气(通过节流阀)输送到发动机的体积。理想的燃油喷射和节流阀位置会使发动机反应平稳、自然，并产生理想的发动机输出。该系统还为减少排放做出了重大贡献。

电子节流阀还可以更精确地控制S-KTRC和KTRC等电子发动机管理系统，并允许执行KLCM、川崎发动机制动控制和电子巡航控制等电子系统。

川崎发动机制动控制系统允许乘客选择他们喜欢的发动机制动量。当系统被激活时，发动机制动效果降低，在轨道上骑行时提供较少的干扰。

KLCM设计的目的是通过优化停车后的加速来帮助乘客，它通过电子方式管理发动机输出，以最小化离开时的车轮旋转。随着离合器杠杆拉入和系统激活，发动机的速度被限制在一个确定的速度，而骑手保持油门打开。一旦驾驶者松开离合器杆，离合器启动，发动机的速度就可以增加，但功率要被调节到最小程度，以减少车轮的旋转，并帮助前轮保持在地面上。一旦达到预定速度，或者当骑手换到第三档时，系统就会自动脱离。根据不同的模式，乘客可以从多种模式中选择，每一种模式都提供越来越大的入侵程度。

KCMF利用川崎先进建模软件的最新发展和来自紧凑的IMU(惯性测量单元)的反馈，提供了更清晰的底盘方向实时图像，在整个弯道——从入口、顶点到转角出口——监控发动机和底盘参数，调节制动力和发动机功率，以促进从加速到制动和再返回的平稳过渡。并协助骑手沿着预定路线通过弯道。KCMF监管的系统因模型而异，但可能包括:
•S-KTRC/KTRC(包括牵引管理和车轮升力管理)
•KLCM(包括牵引管理和车轮升力管理)
-旨在优化从停止加速
KIBS(包括俯仰管理和转弯制动管理)
•川崎发动机制动控制

配备多种动力模式的车型为乘客提供了一个容易选择的发动机动力交付，以适应骑行条件或偏好。除了全功率模式，一个(低)或两个(中，低)备用模式(s)，其中最大功率是有限的，油门响应是温和的。

S-KTRC，川崎的原始预测牵引力控制，使用了与川崎工厂机器相同的基础技术。它的设计是为了最大化加速，它允许在赛道上的牵引力边缘骑行。这一技术持续控制后轮滑移发生时，施加动力，确保最佳加速。一般来说，最大的前驱需要一定的滑移量。为了确保最有效地将动力传递到停机坪，S-KTRC实时监测滑移率，并控制发动机动力传递，以优化后轮牵引力。

S-KTRC监测了许多参数，包括前后轮速度(滑移)、发动机转速、油门位置和加速度。每5毫秒确认一次条件，这时系统会查看每个参数的变化情况(即它们的变化速率)。这种独特的川崎方法使插值和精确校准发动机输出，以适应牵引条件成为可能。通过在滑脱超过牵引力极限之前起作用，可以将功率下降降到最低，从而实现超平稳运行。

由于复杂的软件基于底盘相对于赛道表面的方向(而不是相对于水平面)进行动态分析，它能够考虑到弯角、坡度等，并相应地进行调整。它还可以自动调整轮胎磨损，不同的轮胎轮廓，高抓地力轮胎，和许多其他因素，设置型系统视为固定参数。配备IMU的模型结合底盘定向反馈，提供更精确的管理。

KQS的设计目的是在油门完全打开的情况下，通过实现无离合升档，帮助车手在赛道上最大限度地加速。KQS检测到换挡杆已被启动，并向ECU发送信号切断点火，以便不必使用离合就可以启动下一个档位。在提供无离合器降档的车型上，在减速过程中，系统会自动控制发动机转速，这样就可以在不操作离合器的情况下选择下一个下档位。