2020年川崎忍者H2 + SX SE(模型概述)

基于反馈的赛车活动,协助&拖鞋离合器使用两种类型的凸轮(协助凸轮和拖鞋凸轮)驱动离合器毂和操作板在一起或分开。

在正常操作下,协助凸轮功能作为self-servo机制,把离合器毂和操作板压缩离合器片。这使得总离合器弹簧负载减少,导致轻离合器杆感觉操作离合器。

当发生过度的发动机制动时,由于快速降档(或意外调低速档)——拖鞋凸轮进场,将离合器毂和操作板分开。这对离合器片缓解压力减少反扭矩和有助于防止后胎跳跃和滑移。这个race-style函数运动或跟踪骑马时尤其有用。

使用高精度电子控制引擎管理,川崎模型可以达到一个高水平的燃料效率。然而,燃料消耗大大影响节流使用,设备选择,和其他元素在骑手的控制之下。经济骑指示器是一个函数,表示当前骑条件时消耗较低的燃料。系统连续监测燃料消耗,无论车辆速度、发动机转速、节气门位置和其他骑条件。燃料消耗低的时候对于一个给定的速度(即燃油效率高),一个“生态”标志出现在仪器面板的液晶屏。通过骑“ECO”马克仍在,可以减少燃料消耗。

虽然有效的车速和发动机转速随模型,注意条件,导致“生态”马克出现可以帮助乘客提高燃油效率——提高巡航距离一个方便的方法。此外,保持低燃料消耗也有助于减少对环境的负面影响。

电子巡航控制系统允许所需的速度(发动机转速)维护简单的按下一个按钮。一旦激活,骑手没有不断应用节流阀。这降低了压力在右手长途旅行时,使轻松巡航和导致高水平的舒适性。

川崎的完全电子节气门驱动系统使ECU控制体积的燃料(通过喷油器)和空气(通过节流阀)交付给引擎。理想的燃油喷射和节流阀位置导致光滑,自然引擎响应和理想的发动机输出功率。该系统还使减排的重大贡献。

电子油门阀门也使更精确控制电子引擎管理系统如S-KTRC和KTRC,并允许像KLCM电子系统的实现,川崎发动机制动控制和电子巡航控制系统。

川崎发动机制动控制系统允许乘客选择他们喜欢的发动机制动。当系统被激活,发动机制动效果降低,提供更少的干扰,当骑在跑道上。

使用最新的进化川崎的高级建模软件和反馈从紧凑的IMU(惯性测量单元),给了一个更清晰的实时图片底盘定位、KCMF监控引擎和底盘参数在整个角落——从入口,通过顶点,角落退出——调节制动力和引擎动力促进从加速和制动平稳过渡,并协助乘客通过角跟踪他们的目的。KCMF监管不同的系统模型,但可能包括:
•S-KTRC / KTRC(包括牵引管理和轮提升管理)
•KLCM(包括牵引管理和轮提升管理)
旨在优化加速停止
•创新系统(包括俯仰管理和角落制动管理)
•川崎发动机制动控制

旨在帮助乘客通过优化从停止加速,KLCM电子管理发动机输出功率最小化轮旋转移动时,离合器杆拉系统激活,发动机转速限制决定的速度,而骑手节气门打开。一旦骑士释放离合器杆进行离合器,发动机转速可以增加,但权力监管最小化轮旋转,使前轮在地上。系统退出自动一次预定的速度已经达到,或者当骑手转变成第三齿轮。根据模型,乘客可以选择多个模式,逐步提供更大程度的入侵。

旨在帮助乘客最大化他们的加速度在跑道上通过启用无离合加速油门全开,kq检测到变速杆驱动和发送一个信号到ECU削减点火,这样下一个齿轮可以不必使用离合器。在模型,提供无离合降档,减速系统自动控制发动机转速,这样可以选择下齿轮没有操作离合器。

KTRC,川崎先进牵引力控制系统提供了增强的运动骑在平滑的表面性能和心灵的和平谈判与信心。多个rider-selectable模式(模式不同的模型)的数量逐步提供更高层次的入侵适合骑形势和骑手的偏好。

低侵入性的方式维持最佳牵引在转弯。设计时考虑到运动骑,他们促进加速度的角落通过最大化提出从后轮驱动。因为川崎是复杂的软件基地对底盘的动态分析的方向相对于导轨面(而不是相对于水平面),它能够考虑角翘起,梯度,等,并相应地调整。

在侵入性模式(和一些模型,在任何模式下),发现过度轮旋转时,发动机输出功率降低允许恢复了控制,有效地使骑手谈判都短,滑块(铁轨或井盖)和扩展的糟糕的道路(湿路面,鹅卵石,砾石)的信心。

模型配备IMU合并chassis-orientation反馈提供更精确的管理。

模型配备多个功率模式为乘客提供一个简单的可选择的选择发动机功率输出适合骑条件或偏好。除了全功率模式下,一个(低)或两个(中、低)交替模式(s)的最大力量是有限的,油门反应是温和的。

先进的技术使无线连接到他们的摩托车骑手。使用智能手机应用程序“RIDEOLOGY APP”,大量的仪器函数可以访问,导致一个增强的骑摩托车的经验。车辆信息(如里程表、燃油量表、维护时间表,等等)可以在智能手机上。骑日志(不同的模型,但可能包括GPS路线,齿轮的位置,rpm,和其他信息)可以在智能手机上。连接时,电话(电话,邮件)通知显示在仪表盘上。乘客也可以更改他们的摩托车仪表显示设置(设置首选单位,时钟和日期等)通过智能手机。和在某些模型,甚至可以检查和调整车辆设置(如骑士模式,电子骑手的支持功能,和负载设置)使用智能手机。

利用技术和技术被川崎重工,有限公司(地块),川崎增压引擎传递发动机输出功率高,同时保持一个紧凑的设计。实现这一令人难以置信的性能的关键在于发动机增压器的motorcycle-specific单位内部设计完全川崎燃气轮机的技术和机械公司、航空公司和公司技术部门。

设计最大的好处之一增压器内部和裁剪设计匹配引擎的特点是,工程师们能够实现高效的操作在一个广泛的条件——这将不可能简单地删除或试图适应一个售后市场汽车增压器。

效率高的重要性在一个增压器,空气被压缩,power-robbing吸热是最小的。虽然许多增压器能够提供高效的操作在非常有限的范围的条件下,川崎增压器提供效率高在一个广泛的压力比和流量——这意味着在一个广泛的发动机转速和车辆速度。这广泛的有效操作(类似于拥有广泛权力乐队)很容易转化为强大的加速度。增压器的效率高和最小热增量也意味着一个中间冷却器是不必要的,大大节省重量和空间,并使发动机的紧凑设计。

川崎ABS系统使用前后车轮传感器不断监测车轮的速度。应该从传感器的信息表明,轮锁发生,ABS的ABS ECU指导泵单位调节制动液压力(释放和重新使用压力,这样牵引可以恢复),直到恢复正常运行。ABS提供骑手保证导致更大的骑行乐趣。

一组三个LED灯内置的整流罩夜间转弯时帮助照亮道路。每个三盏灯都有一个固定的方向,基于精益角被激活。自行车趴在,灯都亮了,创建一个更广泛的自行车正方向照亮道路。

川崎的力量尖端的电子产品一直是高度复杂的编程,使用最少的硬件,给出了ECU准确实时的底盘。川崎的专有的动态建模程序使熟练的使用魔法公式轮胎模型检查多个参数的变化,使其能够考虑改变道路和轮胎条件。

IMU的加法(惯性测量单元)使惯性以及六自由度(自由度)监控。加速度沿纵向、横向和垂直轴,加上滚转率和俯仰率测量。ECU的偏航率计算使用川崎原始软件。这些额外的反馈有助于一个更清晰的实时图片底盘取向,使更精确的管理控制的限制。

的川崎的IMU和最新发展的先进的建模软件,川崎电子发动机和底盘管理技术需要那种类型的步骤更上一层楼——改变和反馈式系统反馈式系统,提供更大程度的兴奋骑。

KECS适应实时道路和骑条件,提供理想的阻尼呼吁通过电子调节阻尼以适应车辆速度和悬架行程速度。减速也考虑在内,它允许系统帮助管理可能发生在制动的投手。

通过电磁阀控制与直接驱动使一个非常快速的反应时间,使KECS适合运动骑应用,自然感觉感觉在一个自行车是至关重要的。内置行程传感器在叉和后方休克提供实时行程速度和压缩信息。来自传感器的输入线圈KECS ECU是辅以IMU提供的信息(加速/减速)和FI ECU(车辆速度)。然后KECS ECU指导当前的螺线管调整阻尼情况的要求。

可选择的模式允许乘客选择柔和或坚实的基础设置。

川崎重工开发的国际化动因考虑supersport摩托车的特定处理特点,确保高效制动用最小的入侵在运动骑。它是第一个大规模生产制动系统将ABS ECU(电子控制单元)和发动机ECU。

除了前面和后轮速度、创新系统监视器前制动钳液压、节气门位置、发动机转速、离合器驱动和齿轮的位置。这种多样化的信息进行了分析,以确定理想的制动液压前面。通过精确控制、液压压力调制比与标准ABS系统在更小的增量。系统限制了后轮下提升重型制动和刹车时考虑了降低速度,让骑手管理后刹车。因为更好的控制,制动杆的回扣是最小的,导致一种很自然的感觉。